Honda Civic IMA

Če mislite, da smo sodelovanje elektromotorja in bencinskega motorja v hibridnem Civicu IMA označili za pomoč enega drugemu, potem se motite. Že pri Hondi so svoj hibridni sistem označili kot neke vrste pomoč, saj je kratica IMA krajšava za Integrated Motor Assist (vgrajena motorna pomoč).

In dejansko elektromotor, ki je vgrajen med bencinski motor in menjalnik (v področju sklopke), le pomaga bencinskemu motorju. Avtomobil se namreč v nobenem primeru ne pelje, spelje ali kakorkoli premika samo z elektriko, temveč vedno z bencinskimi hlapi. Je pa res, da jim (bencinskim hlapom) velikokrat priskoči na pomoč elektrika.

Bencinski motor ima nazivno moč 66 kilovatov (90 konjskih moči) pri 5700 vrt/min in 119 njutonmetrov navora pri 3300 vrt/min. Na drugi strani elektromotor razvije največ 10 kilovatov moči (13, 6 konjske moči) pri 3000 vrt/min in 62 Nm pri 1000 vrt/min, kar pomeni, da elektrika, ob upoštevanju razmerja moči in navora bencin/elektrika, prispeva največ pri nizkih motornih vrtljajih.

Takrat bencinski motor še ne razvije veliko navora in je tako elektromotorjev delež pogona razmeroma velik v primerjavi z razmerjem moči pri večjih motornih vrtljajih.

Teorija se potrdi tudi v praksi, saj pomoč elektromotorja človek (komaj) občuti samo do približno 2500 vrtljajev motorne gredi na minuto oziroma znotraj mestnih hitrostnih povprečij. In če »dvomotorni« Civic pri mestnem hitrostnem povprečju bolj prepriča kot običajni avtomobili z 1, 3-litrskimi mlinčki, potem to ne drži zunaj mest.

Tam je pospeševanje in prehitevanje dolgo ter naporno in s tem zelo podobno kot pri vsakem drugem avtomobilu, opremljenem z 1, 3-litrskim pogonskim mlinčkom.

Elektromotor pa ni samo za porabljanje električne energije, ampak zna tudi proizvajati elektriko. Vsakič ko zavirate ali zmanjšujete hitrost vožnje s popuščeno stopalko za plin, se elektromotor pretvori v elektrogenerator in polni visokonapetostni (144-voltni) akumulator, iz katerega elektromotor med delovanjem črpa elektriko. Podrobnejši opis sistema je razložen v ločenem tehničnem delu tega članka.

In če je do tu vožnja s Civicom IMA na las podobna vožnji z vsakim drugim avtomobilom, se pri mirovanju vozila pred recimo rdečo lučjo na semaforju IMA izkaže z dodatno možnostjo. Takrat motor ugasne, toda pred tem morajo biti izpolnjeni nekateri pogoji (glej tehnično razlago sistema IMA).

Ponovni zagon motorja opravi visokonapetostni elektromotor v trenutku, ko ob izklopljeni sklopki (stopalka pritisnjena do konca) vklopite prvo ali vzvratno prestavo. Sistem ponovnega zagona motorja je hiter, brez zamud in zanesljiv, tako da lahko nemudoma po vklopu prestave brez zadržkov speljete.

Zanimivo pri tem je tudi, da je zagon bencinskega motorja skoraj neslišen, saj je neposredna namestitev elektromotorja na glavno gred neprimerno tišja od zobniške povezave, prek katere običajni zaganjalniki zaganjajo motorje z notranjim zgorevanjem.

Kot smo že omenili, pomaga elektromotor bencinskemu motorju predvsem pri pospeševanjih in vožnji v klanec. Pri tem ni dovolj samo želja po pospeševanju, temveč mora biti tudi visokonapetostni akumulator dovolj napolnjen, za kar skrbi krmilna enota sistema, ki je programirana tako, da ne dovoli, da bi se visokonapetostni akumulator popolnoma spraznil.

Dva primera pretvarjanja kinetične energije v električno smo že omenili; regeneracija kinetične energije med zaviranjem in iztekanje vozila s popuščeno stopalko za plin. Pri tem je pomembno, da generator obnavlja energijo samo do hitrosti 30 km/h, pod to hitrostjo pa se pretvorba kinetične energije v električno ustavi.

Dobro je vedeti tudi, da je pretvarjanje električne energije iz kinetične največje med zaviranjem, medtem ko med iztekanjem vozila stopnja regeneracije pada s hitrostjo vozila. Res pa je, da lahko pomagate sistemu do učinkovitejše regeneracije.

Tako že nekaj milimetrov pritiska na stopalko za zavoro prižge zavorne luči na zadku kar je dovolj, da sistem zazna težnjo po hitrejšem ustavljanju vozila in sproži največjo možno obnavljanje energije. Povečan zavorni učinek zaradi regeneracije občutite tudi med vožnjo.

Tretji način obnavljanja energije poteka pri enakomerni vožnji, ko sistem zazna, da potreba po pogonski moči ni velika in jo lahko majhen del »porablja« za polnjenje visokonapetostnega akumulatorja.

Ali bo sistem bolj ali manj težil k shranjevanju električne energije in k njeni porabi, je odvisno od stanja napolnjenosti 144-voltnega akumulatorja. Manj kot je elektrike shranjene v njem, bolj bo sistem v vsakem možnem trenutku vsrkaval »odvečno« energijo in bil v isti sapi tudi manj pripravljen pomagati bencinskemu motorju. Nasprotno bo elektrika ob skoraj polnem akumulatorju velikokrat priskočila na pomoč bencinu.

Če odmislimo sistem IMA, je »dvomotorni« Civic v večini pogledov ostal običajni Civic. Tako je kabina dokaj prostorna (velja tudi za vzdolžne centimetre na zadnji klopi), splošna ergonomija je dobra, z izjemo pete prestave je menjalnik japonsko natančen in hiter, vožnjo pa po eni strani zaznamuje udobno podvozje, po drugi strani pa neučinkovita zvočna izolacija (v kabini je zelo slišen kotalni hrup).

V osnovi Civic torej ni izgubil ničesar, saj je vse v njem ostalo nedotaknjeno. No ja, skoraj vse. Ob prtljažnikovo predelno steno (loči potniško kabino in prtljažnik) so Hondini inženirji vgradili 144-voltni akumulator, ki mu tako ukrade nekaj litrov. Se je pa Civic IMA tudi zredil za dobrih 70 kilogramov, od česar samo visokonapetostni akumulator prispeva 28, 9 kilograma.

Najbrž ste skozi besedilo že vsi ugotovili, katero je osnovno poslanstvo Civica z vgrajenim električnim pomočnikom. Seveda, manjšanje porabe goriva in posledično skrb za okolje. Običajno manjša poraba goriva (običajno) pomeni tudi manjšo količino emisij, ki se izločajo v ozračje z izpušnimi plini.

Da je avtomobil varčen, ni težko verjeti. Navsezadnje 1, 3-litrski motorji že v osnovi niso pretirano žejni. Tako se elektrificirani 1, 3-litrski Civic v povprečju zadovolji s približno 6, 5 litra neosvinčenega goriva na sto prevoženih kilometrov, kar je seveda malo, a na žalost ne tako zelo malo, kot obljublja Honda.

Pomoč, ki jo je Honda vgradila v Civica IMA, je tehnično dobro zasnovana in nedvomno dobrodošla. Vendar je cena (5, 1 milijona tolarjev), ki jo mora kupec zanjo plačati, še vedno (pre)velika, da bi mu lahko napovedali kakšen večji tržni uspeh med potrošniki.

Peter Humar

Foto Aleš Pavletič