Honda CR-V 2.0 i-VTEC ES

Kar seveda ni slabo - še posebej za one, ki na Honde prisegajo. Ker je CR-V tipičen predstavnik mehkih terencev, po svojem videzu (razen maske pred nosom in morda še novi prednji žarometi) ni enak sliki, ki se v možganih zriše, ko se spomnite na Honde. Je pa takoj, ko odprete vrata, okolje znano: nejaponsko črno, z nekaj elementi kovinskega videza in s splošnim nevsakdanjim, nenavadnim dizajnom. Niti ni japonski, niti ni ameriški, še manj evropski. Tipično Hondin.

Slabo se kot voznik v Ceerveju ne boste počutili; volanski obroč je nekoliko velik, a to v avtomobilu takšne zasnove ne moti (manj prijetno je to, da je plastičen), položaj za volanom je dober in ga hitro osvojite, upravljanje pa je lahkotno. Morda malce zmoti prikaz informacij: ura je v zaslonu radijskega sprejemnika (ki ni ravno boljše sorte in če ga zamenjate - ostanete brez ure), zunanja temperatura se izmenjuje s podatkom skupnih kilometrov, potovalni računalnik pa prikazuje le trenutno (grafično) in povprečno porabo.

In za izmenjevanje informacij je treba pritiskati gumb med merilniki, kar je nerodno in med vožnjo (lahko) tudi nevarno početje. Da osrednjih zračnih rež ni moč zapreti, niti ni posebej hudo, ker je delovanje samodejne klime zelo dobro, pa tudi na pokonci na srednji del armaturne plošče postavljeno ročico ročne zavore se ni težko navaditi.

Motor! Sam po sebi je zelo dober predstavnik bencinskih dvolitrašev, zato se tudi CR-V z njim kljub svoji masi lahko pelje dokaj športno.

To pomeni: z zmerno do pretežno dvignjenimi vrtljaji (tudi v četrti prestavi se zavrti do začetka rdečega polja na števcu vrtljajev, ki se začne pri številki 6800) lahko na cesti izven naselja lahkotno prehitevate in na avtomobilski cesti se lahko brez slabe vesti vozite s 160 kilometri na uro pri 4500 vrtljajih v minuti. Motor takrat ni moteče glasen, bolj se sliši strujanje zraka okrog karoserije.

Toda dobre lastnosti motorja nekoliko ubijejo aerodinamika (velika čelna površina) in (pre)dolga razmerja v menjalniku. Zato je med uporabnim navorom in uporabno močjo prevelika luknja, kar pomeni, da se na daljših avtocestnih vzponih CR-V hitro upeha in zahteva pretikanje navzdol. Toda takrat narasteta tako motorni trušč kot poraba: potovalni računalnik grozi z 18 litri goriva na 100 kilometrov pri 160 kilometrih na uro v peti prestavi! Pa tudi v praksi (in izhajajoč iz dejstev z začetka tega odstavka) je poraba precej visoka, saj je na našem (sicer ne prizanesljivem) testu nihala od 12 do slabih 15 litrov na 100 kilometrov.

Zaradi takšne narave pogonskega sklopa CR-V v sebi nima tistih čistokrvnih terenskih genov, kar navsezadnje niti ni njegov namen. Kvazistalen (v osnovi prednji, ob razliki - zdrsu prednjih koles pa se navor prenese tudi na zadnji kolesni par) štirikolesni pogon je v njem namenjen manj stresni vožnji na urejenih cestah vseh vrst; najraje po asfaltu ali makadamu, če je nujno, pa tudi po blatu in snegu. Le z zmogljivostjo gum je treba računati; takšnim, kot jih je imel testni CR-V, se v blatu hitro zapolnijo vrzeli v profilu in takrat tudi dober vsekolesni pogon ne pomaga nič.

Zato je CR-V tipičen predstavnik mehkih terencev; uporaben je kot vsakdanji avtomobil, za mesto in za potovanja, pa seveda za krajše izlete, kjer je (če si kot izlet predstavljate tudi pot po gozdnih poteh) zaradi dokaj mehkega vzmetenja (kar v ovinkih povzroča nekaj nagibanja karoserije) dovolj udoben tudi na manj urejenih makadamskih cestah. Če tako vidite dober (družinski) avtomobil in če vam je Honda kot blagovna znamka pri srcu, je tudi CR-V lahko zelo dobra izbira.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič