Prava oznaka, ne tako učinkovita vsebina

Pri Hondi so že pred letom dni kupci lahko izbrali naslednji rod njihovega uspešnega mestnega terenca – CR-V. A sprva je bil na voljo le s turbobencinskim motorjem, iz ponudbe pa je izpadel njihov sicer dokaj učinkoviti turbodizel. Zaradi okoljske ustreznosti so se pri Hondi odločili, da se turbodizlom pri CR-V povsem odpovejo in kot alternativo so ponudili hibridni pogon. Ta je s tehničnega stališča vsekakor zanimiv in enkraten, saj je prvi, pri katerem moč bencinskega motorja na kolesa ne gre prek menjalnika, ampak za pogon skrbi elektromotor, dvolitrski bencinski motor pa za dobavo elektrike v baterijo, le v nekaterih redkih primerih pa so pri CR-V vključi neposredna zveza bencinskega motorja s pogonskimi kolesi – kadar s CR-V vozimo dovolj hitro in enakomerno.

Hibridni pogon v CR-V je torej alternativa dizlu, s skupno močjo 184 'konj' pa je tudi manj zmogljiv od običajne turbobencinske različice v CR-V, kadar je ta opremljena z brezstopenjskim samodejnim menjalnikom (kjer je na voljo motor s povečano močjo, 193 'konjev').

Hondin CR-V je kupcem na voljo s prednjim ali štirikolesnim pogonom, kar je za mestne terence oziroma križance povsem običajna izbira. Zdaj pri večini kupcev štejeta predvsem prostornost in višji položaj sedenja, osnovna značilnost terencev, učinkovitejše napredovanje na slabih cestah ali celo na terenu, pa je postala povsem drugotnega pomena. To seveda velja tudi za CR-V, zato je lahko prednji pogon povsem primerna rešitev, zlasti pri hibridni pogonski različici, saj tako bolj pride do izraza osnovna zamisel hibridnega pogona – zmanjšana poraba goriva. Kot že omenjeno, je v CR-V nekoliko drugačne hibridna tehnologija.

CR-V se izkaže z blagim in lahkotnim speljevanjem (z elektromotorjem), pa tudi sicer se zdi, da mu najbolj ustreza vožnja pri majhni hitrosti, torej predvsem mestna in primestna vožnja. Vsekakor je pravo nasprotje kakšnega s turbodizlom opremljenega avtomobila, kjer se vpliv delovanja motorja vsekakor veliko bolj čuti in sliši. Seveda hibridna tehnologija kupcu oziroma lastniku omogoča tudi udobno vožnjo, ker ni treba iskati ustreznega prestavnega razmerja (uporabe prestavne ročice), s čimer je vožnja pač udobnejša. V hibridnem CR-V voznik le z gumbi izbere smer vožnje, za vse drugo poskrbi avtomobil. Na voljo je le še dodaten gumb, s katerim lahko za kak kilometer ali dva izberemo zgolj električni pogon, dokler je pač kaj elektrike v bateriji. Voznik ima na izbiro tudi dva vozna programa z oznakama sport in econ. Omeniti velja še možnost izbire učinkovitosti zaviranja z elektromotorjem oziroma rekuperacije energije, kar storimo z ročicami pod volanskim obročem.

Nekoliko manj za udobje skrbi vzmetenje pri CR-V. Medtem ko kakšne večje zamere pri vožnji po gladkih cestnih površinah ni, pa CR-V na luknjastih cestah vsebino svoje potniške kabine dobro pretrese! Zdi se, kot da so tu Hondini konstruktorji kar pozabili na svoje delo. Sicer pa k obnašanju avtomobila med vožnjo ni kaj pripomniti. Kadar voznik slabo oceni zmožnosti v ovinkih, mu kar hitro na pomoč priskoči ESP. Zelo dobro se izkaže Hondin pripomoček za polavtonomno vožnjo – aktivni tempomat poskrbi, da CR-V v koloni samodejno sledi avtomobilu pred nami, če je treba, ustavi in nato ob premikanju kolone tudi spelje.

Malo manj smo bili pri nočni vožnji navdušeni s serijskim samodejnim zasenčenjem žarometov. Zdi se, da ta sistem še ne deluje dovolj zanesljivo, saj je večkrat 'spregledal' celo avtomobile z žarometi, ki so vozili nasproti, težavo pa mu je delalo tudi razpoznavanje, ali je dovolj svetlo (ali temno) pri mestni razsvetljavi. A to ne zmanjšuje dejstva, da je CR-V že od osnovne različice serijsko opremljen z žarometi LED, ki so vsekakor učinkovit pripomoček za varnejšo nočno vožnjo.

Tudi sicer lahko ugotovimo, da kupec hibridnega CR-V že pri osnovni različici dobi za ne tako majhen denarni vložek kar veliko uporabne opreme. To velja tudi za infozabavni sistem. Pri tem je tudi dodatek za povezavo s pametnimi telefoni (CarPlay ali Android Auto), a šele od različice opreme Elegance, kjer je sicer serijsko vgrajen Hondin sistem Connect. Ta ponuja dokaj izčrpno opremo, tudi internetni in radio DAB pa tudi Garminovo navigacijo. Manj je uporabnik navdušen nad zelo strukturiranim načinom menijev v tej infozabavni napravi. Preden se bo uporabnik naučil iskanja po njej, mu bo to zagotovo vzelo nekaj časa in tudi živcev.

Sicer lahko za CR-V napišemo, da se izkaže s prostornostjo, čeprav v hibridni različici ni na voljo dodatne tretje vrste sedežev. Z ročicama v prtljažniku pa lahko enostavno poklopimo naslonjali zadnje klopi (razdeljena je v razmerju 60: 40), tako da dobimo dokaj veliko nakladalno površino. Res je tudi, da so se pri Hondi potrudili pri kakovosti materialov in izdelavi, a seveda po japonski navadi ne morete pričakovati nikakršnih presenečenj glede izvedbe ali celo nenavadnosti notranjosti. Navsezadnje je vse to nekako tudi nameravano, CR-V je predvsem zaradi uspeha pri ameriških kupcih najbolje prodajani mestni terenec v svetovnem merilu.

Se lahko kaj takega CR-V dogodi tudi pri nas? Najbrž ne, ker kupcem znamka Honda ne pomeni veliko, cena pa zagotovo ne bo pomemben nakupni razlog. Tudi zato ne, ker podobno opremljen bencinski CR-V stane točno 6.000 evrov manj kot hibridni. Takšne cenovne razlike pa zgolj napis Hybrid ob ne tako občutno različni povprečni porabi nikakor ne more upravičiti.