Honda CR-Z 1.5 i-VTEC GT

Menda so Honde tisti avtomobili, ki nam, Evropejcem, dajejo vtis, da imajo v sebi še največ duše. Vsa vgrajena tehnika sama po sebi ni nikoli dovolj; trg mora neki model sprejeti za svojega, ljudje morajo o njem govoriti, biti morajo navdušeni nad njim. Pri Hondi je takšnih modelov kar nekaj, a verjetno je prav Civic CRX (prve generacije, da ne bo pomote) tisti, ki je pustil najglobljo sled. Prikličite si ga v spomin in poglejte tega CR-Z. Najraje od zadaj. Vidite, kam merim?

Tudi pri Hondi prav nič ne skrivajo ­navdušenja nad uspehom modela CRX in s tem izhodiščem so predstavili tudi ­pričujočo reč: hibridnega športnega CR-Z. V filozofskem smislu gre pač za naslednika legendarnega Civica. Ampak CR-Z je vseeno precej drugačen, z videzom zunanjosti, saj je oblikovalski jezik veliko naprednejši od odbijača do odbijača, CR-Z tudi nima svojega 'izhodiščnega' modela (pri CRX je bil to klasični Civic), poleg osnovnih potez ima CR-Z tudi domiselno dodelane številne detajle in skozi videz vzbuja močno asociacijo na vgrajeno tehniko.

Da bi poudaril svojo športnost, je CR-Z klasičen kombikupe v najstrožjem pomenu besede: je kratek, širok in nizek, streha je skoraj ravna vse do zadka avtomobila, bočna vrata so dolga, sedi se v njem športno nizko in notranjost že na prvi bežen pogled ne pušča odprtih vprašanj o tem, kam bi ta avtomobil uvrstili. Med današnjimi avtomobili je to tudi tiste sorte kupe, ki je oznako 2 + 2 izkoristil do zadnje decimalke: medtem ko je spredaj prostora povsem dovolj, je za prednjima sedežema prostora le za vzorec.

Tam sta resda sedeža dva, dva sta tudi varnostna pasova in varnostni zavesi segata tudi do tja, ampak če je voznik povprečno visok Evropejec, potnik za njim ne bo imel kam dati nog, glavo lahko tam pokonci drži le do približno 1, 2 metra visok (otrok), vzglavnikov ni in vse, kar je zadnjima potnikoma še ostalo, sta lepo oblikovani (školjkasti) sedežni lupini. Niti malo večji otroški sedež ne gre tja. V vednost, da ne bi bilo ob prvem snidenju z njim kakega razočaranja. Ostane le še tolažba, da je, kot rečeno, CR-Z kombikupe z vrati na zadku, s prekucljivim naslonjalom zadnje klopi ter tako z možnostjo prevoza nekaj večje prtljage.

Vozniku (pa tudi sovozniku) ni hudega, prav nasprotno. Sedeža sta čedna že na pogled, z integriranima vzglavnikoma, s kombinacijo gladkega in perforiranega usnja, z zelo dobrim bočnim oprijemom in neutru­jajoča tudi po večurni vožnji. V zunanjih ogledalih je dobra slika, v notranjem pa le skrajno pomožna, saj je šipa prečno deljena, pa tudi brisalnika zadaj ni (kar še zmanjšuje vidljivost nazaj) pa še mrtvih kotov (predvsem levo nazaj) je kar precej. A tako nekako tudi vidimo lastnosti klasičnih športnih avtomobilov. To pa obenem pomeni, da je vidljivost naprej dobra, da je upravljanje ergonomsko, občutek izza volana pa – športen.

Na veliki sliki se Honda sicer ne more pohvaliti s številnimi velikimi športnimi uspehi (okej, z izjemo Sennovih časov v F1, a še takrat so pripravljali le motor), a se vseeno zdi, da znajo izdelati izjemno dober serijski športni avtomobil. V CR-Z je volanski obroč odličen, volanski mehanizem prav tako – z izjemnim občutkom stika koles s podlago ter z ravno pravšnjo natančnostjo ter neposrednostjo, da to v vsakdanjem prometu in pri lagodni vožnji še ni v napoto. V enaki meri navduši prestavna ročica, ki je kratka, kratki in natančni pa so tudi njeni gibi. Prav veliko boljših v tem trenutku na trgu ni. Dodajte še dobro viden klasičen merilnik vrtljajev in vanj dobro postavljen digitalni merilnik hitrosti, pa je vtis športnosti tega avtomobila popoln.

In smo pri pogonu. Prospekti in drug reklamni material bodo hibridno tehniko sicer korektno pokazali kot vsoto zmogljivosti oziroma krivulj navora ter moči bencinskega in elektromotorja. In to drži. Ampak – v praksi ne vselej oziroma z našega zornega kota nekje v polovici primerov. Peljemo se, denimo, po podeželski cesti z veliko zavoji, tudi z zaznavno spremembo višine, gor in dol, skratka takšne sorte, da so na njej hitrosti do 100 kilometrov na trenutke že blizu (sicer zelo visoko odrinjene) fizikalne meje mehanike te Honde. Dinamična vožnja pomeni veliko dodajanja in odvzemanja plina, številna zaviranja, pretikanja in sukanja volanskega obroča.

Takšna vožnja je za hibridno tehniko idealna, CR-Z z njo pa resnično živahen in zmogljiv športni avtomobil. Ker takšna vožnja v lepem ritmu polni in prazni dodatno baterijo, je električna pomoč v vožnji lahko pogosta in učinkovita. Napolnjenost baterije niha od dveh do šestih osmin (črtic za napolnjenost baterije v merilnikih je pač osem, od tod ta izjava) in voznik vsakokrat, ko pohodi plin do konca, začuti, kot bi ga hip za tem nekdo pošteno potisnil od zadaj; takrat se namreč vklopi električna pomoč. Krasno. Takrat vsa teorija vsote zmogljivosti drži.

Druga skrajnost je avtomobilska cesta in vožnja s polnim plinom. Takrat elektronika razume, da ni šale, da voznik potrebuje vso energijo, zato ne dovoli polniti dodatne baterije, ki se je izpraznila po prvih 500 metrih takšne vožnje. Takrat se zaveste, da vozite le s pomočjo 1, 5-litrskega motorčka, ki je lahko še tako (tehnično) dober, a je za to maso avtomobila navorsko preslaboten. Takrat trditev o športnem avtomobilu, vsaj s stališča zmogljivosti, pade.

Morda še bolj izrazito je to pri vožnji ­navzgor, na primer na Vršič. Tam na prvem klancu porabite vso zalogo e-energije, ben­cinski motorček pa sopiha in pri najboljši volji ne zmore dajati občutka športnosti. Tudi potem, navzdol, ni veliko bolje. Ker gre pretežno za zaviranje, je pomožna baterija takoj polna, a je – zaradi pretežnega zaviranja – tudi neuporabna.

Resnično življenje se dogaja nekje vmes in CR-Z kot tehnično vzoren hibrid ponuja tri načine izrabe pogona: ekološkega, normalnega in športnega. Med njimi je tudi izza volana precejšnja razlika, kar so dosegli z izrazito razliko odziva stopalke plina, čeprav gre tudi za razlike v drugih napravah, vse do klimatizacije. Izvedba je v praksi resnično zelo dobra, nekaj sence na to vrže le tempomat, ki mora pri ponovnem priklicu nastavljene hitrosti (in pri pogoju, da v tem trenutku vozite s podobno ali z večjo hitrostjo) najprej počakati, da hitrost vozilu pade za kakih pet kilometrov pod nastavljeno, potem pa od tam pospeši na nastavljeno hitrost.

To je nerazumljivo, saj prav pospeševanje pobere največ energije. In v tem primeru to ni 'eko'. Pa tudi sicer ob vklopljenem tempomatu CR-Z izjemno počasi, prepočasi pospešuje, ne glede na vklopljen program. Za vožnjo tega hibrida, kot pri vseh podobnih, ni treba imeti posebnega predznanja iz tehnike, vseeno pa lahko voznik spremlja dogajanje: eden izmed prikazov potovalnega računalnika kaže tok energije med dodatno baterijo, elektromotorjem, bencinskim motorjem in kolesi, stalna prikaza kažeta napolnjenost pomožne baterije in smer toka energije hibridnega dela (torej ali se pomožna baterija polni ali daje energijo elektromotorju za pogon, oboje pa tudi količinsko), v modro osvetljenih merilnikih, ki tudi zaradi tega in predvsem v mraku ter ponoči delujejo znanstvenofantastično, pa se okrog številk, ki kažejo hitrost, menjajo barve: za ekološko vožnjo zelena, za normalno modra in za športno rdeča. Boljši prikaz, ki bi bil hkrati vselej zaznaven in hkrati nemoteč, si v tem trenutki težko zamislimo, čeravno ne trdimo, da ne obstaja.

Čim govorimo o hibridu, četudi o športnem, je poraba goriva vroča tema. CR-Z je s tega zornega kota vzoren: nežna vožnja do omejitev brez večjih naporov in ob pomoči ekonačina pripelje tudi do porabe pet litrov bencina na 100 kilometrov, na drugi strani pa je malo več kot dvakratna vrednost, ko je plin ves čas do konca, kar je tudi pohvalen rezultat. S prikazom trenutne porabe, čeprav gre za med podobnimi najbolj natančnega, si ne moremo kaj dosti pomagati, saj gre za prikaz od nič do deset litrov na 100 kilometrov v obliki traku, lahko pa za površno orientacijo omenimo primer razlike: pri 180 kilometrih na uro v šesti prestavi (3.100 vrtljajev v minuti) naj bi znašala poraba v športnem načinu deset (ali več) litrov na 100 kilometrov, v trenutku pa, ko voznik preklopi na ekološki način, pade na osem litrov, kar pomeni 20-odstotni prihranek.

Po zares temeljitem preizkusu ob vseh možnih pogojih je naša končna poraba znašala osem litrov na 100 kilometrov ob povprečni hitrosti 61 kilometrov na uro. Odlično. Vseeno pa je v tem primeru kakršnakoli primerjava s turbodizli neustrezna, saj je v praksi domet te Honde približno 500 kilometrov, pri turbodizlih pa tisočak ni nobena izjema.

Pa še malo nazaj k bencinskemu motorju. Ta lepo, zdravo in zadovoljno poje do (dokaj grobega) prekinjevalnika pri 6.600 vrtljajih v minuti, bi pa na podlagi izkušenj od športne Honde pričakovali vsaj tisoč vrtljajev več in kake tri, štiri decibele manj trušča v notra­njosti. Ob skromnem navoru se zdi menjalnik precej na dolgo izračunan (v peti prestavi se motor ne zavrti do prekinjevalnika, prestav pa je šest), kar še nekoliko okrni športnost tega avtomobila, zavore pa dajejo odličen občutek z izjemo takrat, ko se peljete počasi in nežno dozirate silo na zavori.

Povsem brez pripomb pa smo k podvozju, ki zago­tavlja odlično, dolgo nevtralno lego avto­mobila, majhna prečna nihanja karoserije in udobje pri vožnji po vsaj zmerno vzdr­ževanih cestah. S kritiko ne kaže pretiravati: pionirstvo namreč nikoli ni bila lahka naloga. CR-Z je prikazal odlično tehniko s krmiljenjem vred, a tudi nevšečnosti, na katere izza računalniškega zaslona morda niti pomislili ne bi. In ker je to, poleg tega, da je hibrid, tudi športni avtomobil v pravem pomenu besede, je to kombinacija, ki še enkrat potrjuje naslovno misel: v tem hipu gre za nekaj zelo redkega. Ali povedano malce bolj grobo: če hočete takšno kombinacijo, kaj dosti izbire (še) ni.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič