Test: Hyundai i30 1.6 CVVT Premium

Hyundai i30 navduši tudi tistega, ki se ne zanaša preveč na oči. Zamižite in preverite, kako se vrata zapirajo, kako prijetne so tipke v tem avtomobilu, kako tih je motor. Volkswagnov šef Martin Winterkorn je natanko vedel, o čem je govoril, ko je v Frankfurtu komentiral ta avtomobil.

Prenesi PDF testa
1. 8. 2012

Če poznate omenjeni videoposnetek, ko Volkswagnov šef preverja notranjost novega i30, potem veste, da ga je pohvalil. Pravzaprav ni pohvalil tekmeca, ampak je rekel nekaj pikrih svojim podrejenim, ki so se kot pohlevne ovčke gnetli okoli njega na Hyundaievem razstavnem prostoru frankfurtskega salona.

Zakaj mi tega ne znamo, je bil eden od komentarjev, in doživeli smo dan, ko je šef priznane avtomobilske znamke letal okoli tekmečevega razstavnega primerka z metrom v roki. Še pred letom dni smo se na ta račun smejali inženirjem azijskega porekla.

Hyundai i30 običajnega kupca najprej navduši z zunanjo obliko. Medtem ko smo še pred kratkim raje imeli Kijine avtomobile, ki so bili tehnično podobni, oblikovno pa bolj drzni kot Hyundaievi, je pri i30 drugače. Hyundai je ta avtomobil načrtoval v Nemčiji in izdelal na Češkem zgolj z mislijo, da bo ugajal Evropejcem.

Mirno lahko rečemo, da jim je uspelo. Maska avtomobila poudari dinamičnost, zanimiva oblika žarometov je postala že stalnica, gubi na bokih v višini vratnih kljuk ter zaobljen zadek pa so pika na i. Veliko nas je, ki menimo, da je i30 celo najlepši Hyundai vseh časov, vsekakor pa dostojen bratec že uspelih i40 in Elantre.

Prav Elantra je kriva, da i30 ni prvi Hyundaiev avtomobil z novo podobo v tem avtomobilskem razredu. Kot verjetno že veste, je Elantra zgolj štirivratni i30, ki so ga tradiciji v korist poimenovali Elantra, ne pa i30 limuzina ali i30 4V. In če ste pred več kot pol leta prebrali test tega avtomobila v 22. številki, potem že veste, da je tehnično vsaj dober in cenovno odličen. Čeprav slovenski trg ni ravno najbolj primeren za štirivratno limuzino.

Ko se usedete za volan, zlahka razumete, zakaj je Volkswagnov šef okrcal svoje podrejene. Okrogli merilniki so pregledni in všečni, tipke na volanskem obroču so (v nasprotju s Kijinimi) prijetne, usnje pa so poleg sedežev namestili tudi na notranjo stran vrat.

Ne spreglejte podrobnosti: stopalke pri najboljši opremi so aluminijaste in tista za plin je po zgledu najboljših vpeta pri voznikovi peti, samodejna klimatska naprava ima podobno kot Renaulti dvojno bližnjico delovanja klimatske naprave (fast in soft oziroma hitro in nežno) ter zaprt predalnik pred sovoznikom je po želji hlajen. Na dnu sredinske konzole se bohotita vmesnika za iPod in USB-ključek, tempomat, sistem prostoročnega telefoniranja in električni pomik vseh štirih šip pa tako ne smejo manjkati.

Glede varnosti lahko mirno spite: pri Hyundaiu ponujajo pri vseh različicah i30 štiri varnostne blazine in stranski varnostni zavesi, od opreme Style (torej tretje od štirih možnih) pa še kolensko blazino za voznika. Stabilnostni ESP in pomoč pri speljevanju v klanec sta prav tako v vseh različicah, zato ni čudno, da jim je skupaj s togo osnovno konstrukcijo in zmečkljivimi conami uspelo doseči pet zvezdic pri preizkusnih trkih Euro NCAP-a. K temu razvajanju, ki pri drugih znamkah stane bistveno več, smo imeli nekateri le pripombo, da bi lahko bili sedeži boljši, saj so bili za nekatere premehki in s prešibkimi bočnicami.

Mehkoba pa je tudi beseda, ki najlepše opiše podvozje. Posamične obese spredaj in večvodilna zadnja prema odlično premagujejo vse cestne neravnine, ob tem pa še res zelo učinkovito preprečujejo, da bi se hrup izpod avtomobila prenesel v potniško kabino. Vendar ne mislite, da je premehko nastavljeno; časi poskakujočega Hyundaia Ponyja (čeprav je bil za tiste čase odličen avtomobil, ki je odprl pot do srca marsikaterega še dandanes zvestega kupca) so dokončno mimo.

Medtem ko bi med umirjeno vožnjo vzmetenju in blaženju zaradi uglajenosti dal slabo petico, pa se pokažejo vse slabosti pri bolj dinamični vožnji. Tu bo treba še nekaj narediti, da bodo res dostojen tekmec evropskim avtomobilom, saj te popeljejo žejnega čez morje. Pri skrajnih manevrih namreč še ni takega občutka, kot ga dajeta Golf in Astra, kaj šele Focus.

Kakšen krog na Nürburgringu z dobrim testnim voznikom in dojemljivim inženirjem pa bi lahko v bližnji prihodnosti prinesel tudi našpičenega i30, recimo z novim 1,6-litrskim turbobencinskim motorjem, ki ga je že dobil Veloster in smo ga temeljito opisali v prejšnji številki. To pa bi bil pravi avtomobil za dviganje imidža znamki in ega vozniku ...

Menjalnik in servovolan sta dodatna razloga, zakaj sem si v tem avtomobilu kar predstavljal dodelano podvozje in močnejši motor, na kar si do zdaj pri Hyundaiu nisem upal niti pomisliti. Ročni šeststopenjski menjalnik je hiter, natančen in prav prijazno mehak pri upravljanju, edina njegova napaka bi bila mogoče preveč umeten občutek pri tistih, ki z avtomobili dihamo. Saj se čuti in sliši, kdaj se zobniki ujamejo, vendar pa manjka nekaj tiste pristnosti, ki jo recimo ponuja Focus.

Druga svetla točka je servovolan, pri katerem lahko izbirate med tremi programi: normal, comfort in sport ali po domače normalno, športno in udobno. S tipko na volanskem obroču si lahko omislite mehkobo upravljanja prednjih koles na parkirišču, normalno delovanje v vožnji po magistralki in športno neposrednost na avtocesti.

Odlična ideja ima drobni tisk; čeprav je volanski sistem za običajnega voznika povsem dovolj natančen, je za zahtevnega še premalo. Zgolj trše delovanje serva še ni razlog za praznovanje zmage v vojni, so pa inženirji zaradi omenjenega sistema prav gotovo dobili bitko. Da, Hyundaii se res spreminjajo, in to hitro ter nedvomno v pravo smer.

Pri nekaterih tehničnih zadevah pa so lahko že za zgled. Recimo kamera za vzvratno vožnjo: nekateri tekmeci jo imajo nad registrsko tablico in zato izpostavljeno vremenskim vplivom ter umazaniji, pri i30 pa ob vklopu vzvratne prestave zleze izpod znaka. Še boljši je položaj zaslona, ki posreduje dogajanje za avtomobilom: nekateri tekmeci ponujajo vozniku informacijo prek zaslona na sredinski konzoli, pri Hyundaiu pa so za to uporabili kar del vzvratnega ogledala.

Omenjeni rešitvi imata dve dobri strani: kamera ni tako izpostavljena zunanjim vplivom in voznikov pogled je pri vzvratni vožnji usmerjen proti vzvratnemu ogledalu, ne pa proti konzoli. Pametno razmišljanje! Malce je treba biti pazljiv zgolj na začetku, saj je veliko uporabnikov tega avtomobila Hyundaiev dvižni znak zamenjalo za kljuko prtljažnika (kar je dandanes res pogosta rešitev), predvsem pa so omejitve pri velikosti posredovanja podatkov prek vzvratnega ogledala. Saj razumete, zasloni na sredinski konzoli so pri bolje opremljenih različicah neprimerno večji kot notranje ogledalo.

Prtljažnika pa je kar za 378 litrov, kar je za 38 litrov oziroma 11 odstotkov več kot pri predhodniku. Ali drugače povedano: 28 litrov več kot pri Golfu, 13 več kot pri Focusu, osem več, kot ima Astra, in – 37 manj kot pri Cruzu. Ob podrti zadnji klopi (v razmerju 1/3–2/3) je dno skoraj ravno.

Presenečata tudi uglajenost in prožnost motorja, če seveda upoštevamo skromnejšo prostornino (1.6) in način polnjenja (atmosferski). Seveda ni poskočnež, še manj razgrajač, a s tihim delovanjem (pravzaprav zelo tihim, kar lahko pripišemo že prej omenjeni izvrstni zvočni izolaciji) in dobršno mero navora v celotnem delovnem območju delovanja na svoj skromni način prav razvaja voznika. Skupaj z natančnima stopalkama za plin in sklopko je zelo prijazen do voznika in še celo moja malenkost, ki se rada pohvali z dirkaško licenco, bi bila z njim zadovoljna.

Seveda se poskočnega dvolitrskega turbodizla ali prisilno polnjenega 1,6-litrskega bencinskega motorja ne bi branil, toda tudi omenjeni 88-kilovatni motor ni od muh. Motor je (za zdaj) vrh ponudbe, saj oznake turbo še ni pri bencinskih motorjih, pri turbodizlu pa je prostornina prav tako omejena na dober poldrugi liter. Upajmo, da so to le začetki in da se Hyundai ne bo zadovoljil s tako majhnimi prostorninami ...

Edina negativna lastnost motorja v testnem avtomobilu je bila poraba; resda nanjo nismo bili pozorni do zadnjega dne, vendar je bila z normalno vsakodnevno vožnjo okoli devet litrov. Zdaj vemo, od kod navor in poskočnost ...

Hyundai i30 je velik korak za Hyundai v spodnjem srednjem razredu, kot je bil tudi i40 v zgornjem srednjem. Medtem ko pri i40 izkupiček zaradi manj konkurenčne cene in slabšega imidža vseeno ni bil tako dober, kot so pričakovali, pa so obeti za i30 veliko boljši.

Mogoče vas bo premamila pamet s trikrat petletno garancijo (splošna brez omenitve kilometrov, pomoč na cesti in brezplačni preventivni pregledi), mogoče oči s sodobno obliko, zelo verjetno pa bodo odločali ušesa in prsti. Le zamižati morate!

i30 1.6 CVVT Premium (2012)

Osnovni podatki

Prodaja: Hyundai Avto Trade d.o.o.
Cena osnovnega modela: 13.990 €
Cena testnega modela: 18.240 €
Moč: 88kW (120 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 11,4 s
Največja hitrost: 192 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 9,0l/100km
Garancija: 5 let splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.
Sistematični pregled na 30.000 km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 476 €
Gorivo: 12.915 €
Gume (1) 616 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 8.375 €
Obvezno zavarovanje: 2.505 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 4.960 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 29.847 € (strošek na km: 0,30 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 77 × 85,4 mm – gibna prostornina 1.591 cm³ – kompresija 10,5 : 1 – največja moč 88 kW (120 KM) pri 6.300/min – srednja hitrost bata pri največji moči 17,9 m/s – specifična moč 55,3 kW/l (75,2 KM/l) – največji navor 156 Nm pri 4.850/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,77; II. 2,05; III. 1,37; IV. 1,04; V. 0,84; VI. 0,77 – diferencial 4,06 – platišča 6,5 J × 16 – gume 205/55 R 16, kotalni obseg 1,91 m.
Zmogljivost: največja hitrost 192 km/h – pospešek 0–100 km/h 10,9 s – poraba goriva (ECE) 7,8/4,8/5,9 l/100 km, izpust CO2 138 g/km.
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, hidravlični servo, 2,9 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.262 kg – dovoljena skupna masa 1.820 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.300 kg, brez zavore: 600 kg – dovoljena obremenitev strehe: 70 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1.780 mm – širina vozila z ogledali 2.030 mm – kolotek spredaj 1.545 mm – zadaj 1.545 mm – rajdni krog 10,2 m. No­tra­nje me­re: širina spredaj 1.400 mm, zadaj 1.410 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 450 mm – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 53 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 2 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – klimatska naprava – električni pomik šip spredaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – po višini nastavljiv voznikov sedež – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik.

Naše meritve

T = 23°C / p = 1.024 mbar / rel. vl. = 45 % / Gume: Hankook Ventus Prime 2 205/55/R 16 H / stanje kilometrskega števca: 2.944 km
Pospešek 0-100km: 11,4s
402m z mesta: 17,9s ( 128km/h)
Prožnost 50-90km/h: 11,5s (IV.)
Prožnost 80-120km/h: 14,9s (V.)
Največja hitrost: 192km/h (V. in VI.)
Najmanjša poraba: 8,8l/100km
Najvišja poraba: 9,2 l/100km
poraba na testu: 9,0 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 66,7m
Zavorna pot pri 100km/h: 41,0 m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 56dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 61dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 63dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 62dB
Trušč v prostem teku: 39dB
Ocena skupaj (335/420)
  • Petvratnega i30 smo dolgo pričakovali, za trivratnega ter kombijevsko različico pa bo potrebno še malo potrpljenja. Rezultat: nismo bili razočarani, s poskočnejšim motorjem in malce dodelave podvozja bi resno ogrozil tudi nemške tekmece.

  • Zunanjost (14/15)

    Lep in skladno oblikovan avtomobil, ki navduši ne glede na smer gledišča.

  • Notranjost (106/140)

    Izbrani materiali, nadpovprečna velikost prtljažnika, veliko udobja in zadovoljiva notranja oprema.

  • Motor, menjalnik (51 /40)

    Spodoben motor, dober menjalnik, prilagodljiv servovolan, podvozje pa ni za zahtevnejše voznike.

  • Vozne lastnosti (59 /95)

    Odlične stopalke, dober položaj prestavne ročice, malce slabši občutek pri polnem zaviranju. Ni za hitre, skratka.

  • Zmogljivost (21/35)

    Hej, saj atmosferskemu 1,6-litrskemu motorju nič ne manjka (no, razen poraba je prevelika), toda dvolitrskemu stroju se ne bi upirali.

  • Varnost (36/45)

    Glede pasivne varnosti ne bodite v skrbeh, malce več pa bi lahko bilo aktivne varnosti. Saj veste, ksenoni, sistem za preprečevanje mrtvih kotov ...

  • Gospodarnost (48/50)

    Če ne štejemo porabe goriva, je ta sklop pri i30 najmočnejši: odlična garancija in mamljiva cena osnovnega modela.

AM ocena: 4/5
Hvalimo in grajamo
motor
menjalnik
zvočna izolacija
materiali, kakovost izdelave
namestitev kamere in zaslona
opremljenost
poraba goriva
povprečni sedeži
podvozje ne ljubi dinamičnega voznika