Kratki test: Hyundai Ioniq EV Impression

Ioniq kot običajni hibrid poznamo že leto dni, zanj smo lahko ugotovili, da je kot prevozno sredstvo z alternativnim pogonom precej sprejemljiv. Ioniq EV se po videzu le malo razlikuje od običajnega (hibridnega oziroma priključnohibridnega), namesto maske in dovoda zraka k motorju ima električni zgolj svetlečo ploskev, sicer posebnih razlik ni opaziti. Gre za primerno prostoren avtomobil nižjega srednjega razreda, ki ponuja dovolj prostora za prevoz družine, z dovolj prostornim prtljažnikom (kamor je treba prtljago prelagati čez visoko zaključen spodnji rob prtljažnih vrat). Pod prtljažnim dnom postreže še s prostorom za oba polnilna kabla (za običajno in hitro polnjenje), ki sta celo serijska, kar ne nazadnje ni običajno v ponudbi nekaterih tekmecev.

Lahko zapišemo, da za sicer kar visoko ceno (v osnovi, vendar je od nje treba odšteti še 7.500 evrov subvencije Eko sklada, kar ceno postavi na zelo sprejemljivo raven) pri Hyundaiu ponujajo zares dobro opremljen avto že v osnovni različici (Premium), doplačilo 2.500 evrov za dražjo Impression (kakršen je bil naš testni avto) se prav tako zdi kar ugodno, glede na dodatke, ki jih kupec s tem dobi. Seveda cene kakšnega električnega avtomobila, vsaj samo ob upoštevanju nakupne cene, ne moremo primerjati z običajnimi avtomobili. A tisti, ki vsakodnevno z avtomobilom prevozijo od 100 do 150 kilometrov, glede na nižje vzdrževalne stroške zagotovo že zdaj lahko najdejo razlog za nakup ob upoštevanju vseh stroškov. Preostalim, ki se bodo v sedanjem času odločili za nakup, bo najbrž najpomembnejše to, da bodo nekaj pomembnega storili za zmanjševanje izpustov.

Vsekakor velja poudariti, da so naše dvotedenske izkušnje pokazale, da je vožnja z njim z uporabniškega vidika enakovredna kot z avtomobilom, ki za pogon uporablja bencinski ali dizelski motor. Če vsak dan prevozimo nekako do 50 kilometrov, je opravek s priključevanjem na polnilne postaje le vsake tri dni (da ostane še nekaj rezerve dosega). Za izrabo Ioniqovega realnega dosega z enim polnjenjem za okoli 200 kilometrov bo od prazne baterije ob uporabi domačega električnega priključka za polno baterijo treba počakati okoli 12 ur. Ta čas se krajša na krepko manj kot polovico, če je Ioniq priklopljen na domačo trifazno polnilno postajo ali javno polnilno postajo (z izmeničnim tokom se lahko namreč polni z največ 6,6 kilovata moči), na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom (s priklopom CCS) je baterija 80-odstotno polna že v dobre pol ure.

Še enkrat o dosegu: ta je zelo odvisen od načina vožnje in vremenskih pogojev. Ioniq smo preizkušali prve dni letošnje precej hladne in s snegom obilne zime. Vreme sicer ni bilo ovira za enakovredno uporabo, a tako večje zahteve uporabnika po gretju v avtu (tudi gretju sedeža, res pa je, da Ioniq tu rešuje serijska toplotna črpalka za ogrevanje) kot tudi zimske gume vendarle odvzamejo precej kilometrov dosega, ki po uradnih podatkih (NEVC) znaša 280 kilometrov (kar seveda pomeni, da je zaradi zastarelega standarda ta številka tako rekoč nedosegljiva, realnejši ameriški standard EPA pravi 204 kilometrov, to pa je pravzaprav rezultat, ki ga ob normalnih vremenskih razmerah in na letnih gumah zlahka potrdimo). Poraba na našem normnem krogu je zaradi temperatur pod ničlo in obveznih zimskih gum precej višja od običajne (a še vedno precej nižja od konkurentov v podobnih razmerah in ob zimskih gumah), vendar verjamemo, da bi ta lahko bila v našem krogu ob običajnih pogojih vsaj za dve ali tri kilovatne ure na 100 kilometrov nižja (doslej najboljši je bil sicer BMW i3 s 14,2 kilovate ure, a na letnih gumah in ob prijetnih dobrih 20 stopinjah).

Ob običajni vožnji se sicer ne ravno najmočnejši elektromotor ('zgolj' 88 kilovatov) izkaže povsem sprejemljiv; komur ni dovolj običajni način, lahko s pritiskom na gumb Sport navor poveča z 265 na 295 njutonmetrov. A s tem Ioniq EV ne postane športni avto, česar pravzaprav nihče ne pričakuje. Zadovoljivo se zdi hitro pospeševanje z mesta, prav presenetljivo dobra se zdi tudi lega na cesti (zaradi baterij v dnu vozila je težišče zelo nizko). Vzmetenje je solidni teži avtomobila v vsem doraslo, tako da mu lahko dodamo nekaj pozitivnih točk, upoštevati pa je treba, da vanj skupaj s potniki smemo naložiti le dobrih 400 dodatnih kilogramov.

Merilniki so seveda prilagojeni električnemu pogonu (in ponujajo povsem dovolj informacij), informativno-razvedrilni sistem je na tem področju enako dober, pohvalno je, da je mogoče nastavljati jakost regeneracije (tristopenjsko, z obvolanskimi ročicami), in ker ima Ioniq le enostopenjski menjalnik, v njem ne boste našili prestavne ročice, temveč le gumbe.

Če ima kdorkoli pomisleke o tem, da se nam zaradi najrazličnejših težav (v primerjavi z avtomobili na doslej običajni pogon) pri individualnem prevozu obetajo zapleti in težave, so pri Hyundaiu pripravili tolažbo, da ne bo tako hudo. Ioniq EV se v vsem dobro izkaže. Seveda zanj hočejo več (a glede na opremo in subvencijo pravzaprav niti ne toliko več), presenečenje pa je, da Hyundai sploh ne more dohajati povpraševanja. Dobavni roki so zelo dolgi.

Bo to torej edini razlog, da se 'elektrifikacija' tako počasi širi?

Preberite še:

Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression s povsem enako porabo kot Toyota Prius

Test: Toyota Prius Plug-in Hybrid 1.8 VVT-i Sol

Kratki test: Renault Zoe Z.E. 40 R90 Bose

Test: BMW i3