Čas električnih avtomobilov je tu, čas hibridnih avtomobilov pa se je začel že precej prej. Razlogov za njihovo uporabo je nešteto – od nižjih stroškov servisov do cenejšega goriva (elektrike) – in seveda nižji izpusti škodljivih emisij.
Ti bodo v prihodnosti ena izmed glavnih tem in nalog avtomobilskih proizvajalcev. Ti se bodo namreč morali prilagoditi zahtevam razmer na trgu in ne nazadnje tudi v mestih. Številna mesta po svetu namreč že uvajajo prepovedi uporabe vozil s klasičnimi motorji, v prihodnosti pa bo po pričakovanjih tovrstnih omejitev le še več.
Nekateri avtomobilski proizvajalci se z zgoraj navedenimi izzivi že aktivno spopadajo in predstavljajo različne alternativne možnosti pogonskih sklopov, ki so same po sebi neprimerno čistejše in manj škodljive za okolje od klasičnih motorjev. Danes tako že poznamo tri glavne alternative klasičnim motorjem z notranjim zgorevanjem, predvsem dizelskim: klasične hibride, priključne hibride in avtomobile, ki jih poganjajo izključno elektromotorji. Če je pri slednjih koncept jasen – gre za enega ali več elektromotorjev, ki skrbijo za poganjanje vozil – pa so razlike med klasičnimi in priključnimi hibridi manj znane. Pri klasičnih hibridih gre za vozila, opremljena s klasičnim motorjem in elektromotorjem. Za njegovo delovanje skrbi baterija, ki se napolni med vožnjo, ko ob zmanjševanju hitrosti elektromotor deluje kot električni generator. Priključni hibrid na drugi strani baterije lahko polni enako kot klasični hibrid, hkrati pa ima možnost, da ga napolnimo tako, da ga priključimo na električno omrežje, pa naj gre za navadno vtičnico doma ali eno izmed javnih polnilnih mest. Baterije priključnih hibridov so veliko zmogljivejše kot pri navadnih hibridih, poleg tega se znajo priključni hibridi voziti samo z električnim pogonom tudi na daljše razdalje, po navadi nekaj deset kilometrov, in pri hitrostih, primernih tudi za vožnjo izven mestnih ulic.
V prejšnji številki Avto magazina smo vštric postavili bencinski, dizelski, klasični hibridni in električni avto. Rezultati primerjave so bili jasni: elektrika je sprejemljiva (tudi cenovno) izbira že danes in med štirimi avtorji primerjave se je le eden odločil za bencinsko klasiko.
A prejšnjič nam je manjkala še morda ta hip najuporabnejša različica, torej priključni hibrid, hkrati pa avtomobili med seboj niso bili povsem primerljivi, saj je šlo za različne modele različnih proizvajalcev. Zato smo tokrat stvar zastavili drugače: en avto v treh eko različicah.
Hyundai je trenutno edini avtomobilski proizvajalec na svetu, ki vse tri oblike alternativnih pogonskih sklopov ponuja v enem modelu, to je petvratni kombilimuzini Ioniq. Ta je lahko opremljen s klasičnim hibridom, ki ponuja najboljšo energetsko učinkovitost v razredu. Lahko je opremljen s priključnim hibridom, ki omogoča kar 50 kilometrov avtonomije zgolj z uporabo elektromotorja. Tretja možnost pa je še vedno pravi električni pogon. A pozor! Z električnim Hyundaijem Ioniqom boste lahko z enim polnjenjem naredili kar 280 kilometrov. To pa je že razdalja, ki marsikomu zadostuje za vsakodnevne potrebe.
Kot prejšnjič smo trojico pognali na testni krog, ki se od našega klasičnega normnega kroga razlikuje po večjem deležu avtoceste. Razlog je seveda enak kot prejšnjič: avtomobile smo želeli postaviti v za njihove pogonske sklope manj prijeten položaj, da bi prišli do čim bolj realnih rezultatov. In priznamo, bili smo rahlo presenečeni.
Vsakdanja logika bi rekla takole: če ste eden izmed tistih, ki veliko časa preživite na avtocestah, je morda najboljša izbira klasičen hibrid. Priključni hibrid je na drugi strani primeren za tiste, ki primestno vožnjo kombinirajo z veliko mestne vožnje. Klasični električni avtomobili pa se najbolje počutijo prav v mestnih središčih, kjer so možnosti za polnjenje avtomobilov skoraj že neomejene, hkrati pa je potreba po čistih oblikah pogonskih virov največja – a so njihovi dosegi že primerni tudi za daljše poti, če ste le pripravljeni redno uporabljati polnilne postaje in pot primerno načrtovati.
In ker električni Ioniq ne spada med električna vozila z najdaljšim dometom, smo pričakovali, da se bo to še toliko bolj izkazalo. Kljub precej avtocestnim kilometrom (s hitrostjo realnih 130 kilometrov na uro) se je izkazalo, da bi tako zlahka prevozili okoli 220 kilometrov – to pa je dovolj za skoraj vse potrebe sodobnega voznika. In ob tem je končni strošek na kilometer kljub najvišji ceni med trojico nižji kot pri hibridu.
Po vozniškem oziroma uporabniškem udobju in strošku je na vrhu priključni hibrid. Na elektriko boste zlahka naredili tja do 50 kilometrov (sploh pri mestni in primestni uporabi, avtocesta v doseg tu poseže bolj kot pri popolnoma električnem Ioniqu), a hkrati dejstvo, da je potem na voljo še nekaj 100hibridnih (ko kapaciteta baterije pade proti 15 odstotkom, se priključnohibridni Ioniq po delovanju izenači s klasičnim hibridom) kilometrov. In ker je zanj na voljo subvencija, je že ob nakupu celo cenejši od hibrida. Skratka: minusov skoraj ni. In ob tem pravzaprav postane jasno: vsaj v tej druščini je celo klasični hibrid v resnici že zastarel in nepotreben.
Saša Kapetanovič
Če smo v prejšnjem primerjalnem testu primerjali različne pogonske sklope v mestnih malčkih, ki jih večina lahko uporablja kot drugi avto pri hiši, smo tokrat vštric postavili tri različne Ioniqe, ki s svojo velikostjo in uporabnostjo popolnoma upravičeno kandidirajo za prvi ali edini avto pri hiši. Ker sem impulziven človek in se velikokrat najprej odločim, s posledicami pa ukvarjam pozneje, sem se pri prejšnjem primerjalcu zlahka odločil, da bi nalogo 'malčka' pri hiši opravljal električni avto. V tem primeru, ko bi avto prevzel celotno breme družinskih premikov, ki so že v startu polni logistike, načrtovanja in nekega predpotovalnega stresa, bi mi bilo popolnoma odveč razmišljati še o tem, do kam lahko na elektriko in kaj storiti, ko lučka posveti. Zato je tu idealna izbira priključni hibrid. Med tednom lahko svoje rutinske premike opravite na elektriko, med vikendi pa pozabite na vse izračune v glavi, ki jih prinaša električni sklop tega Ioniqa.
Tomaž Porekar
Odločiti bi se moral za 'prihodnost', torej za zgolj električni pogon. Meni pa se zdi pri tem težava to, da nihče ne zna te prihodnosti določiti in povedati, kdaj bo res tu. Za električnega Ioniqa se mi zdi, da v vsem izpolni današnje potrebe voznika/ lastnika, ki dnevno prevozi 30 ali 40 kilometrov. Če lahko z gotovostjo potrdi, da bo vedno tudi čez noč napolnil baterije z elektriko, se je njegova 'prihodnost' res že uresničila. Tisti pa, ki se večkrat odpravijo na daljše vožnje in pri tem računajo na primerno hitro napredovanje, bodo na uresničitev prihodnosti pač še morali počakati! Tako potem ostaneta še dva, od katerih bi eden za mojo osebno uporabo še moral odpasti. Pravzaprav je tu še težje res pravilno razumeti stvar in se odločiti. Če vam večja vsota za nakup avtomobila ni težava, je gotovo najboljša izbira Ioniq PHEV. S priključnohibridno različico dobite vse – zadovoljiv in zanesljiv doseg, pa tudi zelo zmerne stroške za dnevno prevažanje z njim. Kot lahko ugotovite iz naše tabele, so ti stroški najnižji prav s tem avtomobilom. Po odšteti subvenciji eko sklada je celo najcenejši, a razlike med vsemi tremi so pač zelo majhne.
In običajni hibridni pogon? Pravzaprav skoraj nič ne govori v njegovo korist, ne stroški, ne vozni občutki, ne izkušnje. Vsaj zame je torej izbira enostavna – priključnohibridni bi bil najprimernejši. Ravno tako bi ga lahko pred hišo priključil na električno polnjenje kot električnega, z njim pa tudi ne bi bilo preveč težav, kadar bi porabil elektriko iz razmeroma majhne baterije. Tudi sicer sem imel največ zabave prav zaradi električnega dosega. Vožnja se je vsaj večino časa zdela kot tekma – da bom vozil tako, da bom ohranil čim dlje dovolj elektrike. Ker tega pri običajni vožnji z bencinsko ali dizelsko gnanim avtomobilom nikoli ne počnem, je sicer pričakovati, da bi sčasoma tudi pri Ioniqu PHEV otopel in manj skrbel za varčno vožnjo. Vseeno pa se mi zdi, da je prav moja izbira tudi najboljši približek tisti obljubljeni 'prihodnosti', ki nam jo tako napovedujejo. S solidno, če že ne dokaj varčno porabo Ioniqovega bencinskega motorja ter dnevno porabo elektrike iz napolnjene baterije dosežemo tisto, kar od nas pričakujejo 'zeleni'. Če bi se lotili izračuna emisij CO2 pri teh avtomobilih, ki naj bi obvladali prihodnost, še na realen način, torej z izračunom vse porabljene energije od začetka izdelave do konca življenjske dobe, bi sicer dobili drugačne podatke. Nad njimi bi bili tudi 'zeleni' presenečeni. A tukaj teh dilem ni treba odpirati …
Sebastjan Plevnjak
Tokratna testna trojica je bila res posebna. Posebna v tem, da je oblikovno enak avtomobil na voljo s tremi različnimi pogoni, zaradi česar se ne da pritoževati nad njegovo obliko. Saj veste, včasih so bili 'eko' avtomobili bolj podobni avtomobilom iz znanstvenofantastičnih filmov, zdaj pa so zeleni avtomobili že čisto spodobni avtomobili. A vseeno bi težko rekel, da me Ioniq oblikovno privlači. To pa je v primeru električnega avtomobila bolj kot ne nujno potrebno. Električni avto namreč zahteva odrekanja, kot je skrb za polnjenje in načrtovanje poti, in nasprotno mora avto lastniku nuditi vsaj oblikovno všečnost. Hkrati ne smemo zanemariti, da je infrastruktura še precej siromašna. Ne toliko z javnimi polnilnicami kot z možnostjo polnjenja v večjih stanovanjskih naseljih. V bloku je polnjenje električnega avta bolj kot ne nemogoče. Po drugi strani je preskok z običajno gnanega avtomobila na električnega precej velik. Zato se v primeru Ioniqa kar precej nagibam k hibridni različici – preprosto uporaben, vzdrževalno nezahteven in z malo vaje je lahko njegova poraba zanimivo nizka. Že res, da je za marsikoga hibrid že stara zgodba, a je lahko po drugi strani za številne zanimiv začetek. Po drugi strani pa, če živite v hiši in je električni priključek na dosegu roke (oziroma avtomobilske vtičnice) – potem lahko preskočite hibrid in takoj posežete po priključnem hibridu.
Dušan Lukič
Čeprav mi njegova oblika ni pri srcu, me Ioniq vedno znova navduši. Izjemno učinkovit oziroma varčen, dodelan, uporaben. V vseh treh verzijah. Ampak, kaj bi v resnici izbral zase? Pri Hyundaiju kar električno Kono. Z baterijo s 60 kilovatnimi urami in križansko obliko je pravzaprav idealen avto, podobno, kot sem pred časom zapisal za Oplovo Ampero-e. Le da tiste k nam ni bilo in je ne bo, Kona pa prihaja že čez mesec ali dva. Je pa res, da bo kar precej dražja od Ioniqa, in če je meja recimo 30 tisočakov evrov, potem Kona ne pride v poštev ... Vrnimo se k Ioniqom: hibridnega vsekakor ne. Priključnohibridni je veliko (tako po ceni kot uporabnosti) boljša izbira. Zato bi bila odločitev odvisna le od tega, ali bi tak avto kupoval za prvi avto v družini (torej tisti, ki je v uporabi vsak dan, po mestu, po opravkih, do službe in nazaj ...) ali drugi avto (torej tisti, ki je v uporabi manj, a mora biti po drugi strani sposoben tudi daljših poti). Za prvega vsekakor električni Ioniq, za drugega priključnohibridni. Preprosto, kajne?
Preberite še:
Električni, bencinski in dizelski motor: nakup kakšnega avtomobila se najbolj izplača?
Kratki test: Hyundai Ioniq Premium priključni hibrid
Kratki test: Hyundai Ioniq EV Impression
Test: Hyundai Ioniq hibrid Impression
