Test: Ta Hyundai vas bo zapeljal v pravo smer

Pri Hyundaiju pa so se Kone lotili povsem drugače in morda je to tudi njen najmočnejši adut. Ko je električna Kona pred tremi leti prvič zapeljala na ceste, je bil svet električnih avtomobilov povsem drugačen kot danes. Takrat sta jo njena presenetljiva električna avtonomija in uporabnost v resničnem svetu zavihtela na prvo mesto tega razreda. Ne samo to, če si se z eno polno baterijo želel odpeljati dlje, si moral odšteti vsaj dvakrat več denarja.

Morda se sliši smešno, ampak v teh treh letih je industrija naredila zares velik preskok, verjetno večji, kot so ga avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem naredili v desetletju. Iz (skoraj) polizdelkov, ki smo jih vozili takrat, so se rodili električni avtomobili, ki imajo že precej več uporabniškega smisla, njihovi prodajni argumenti pa tako postajajo povsem verodostojni.

To je bil velik izziv tudi za Hyundai, saj se preprosta medživljenjska osvežitev v teh okoliščinah pač ne obnese več. Zato to ni prva, temveč že druga osvežitev električne Kone. Naslovna številka zdaj z večjo od dveh baterij znaša 484 kilometrov električne avtonomije, kar jo znova uvršča blizu vrha električnih avtomobilov z najdaljšim dosegom, ne glede na ceno.

To s polno baterijo pomeni več kot 400 kilometrov električne avtonomije, z bolj umirjenimi pospeški pa sem presegel tudi 450 kilometrov.

Večja baterija ima zmogljivost 64 kilovatnih ur in elektromotor s 150 kilovati moči (204 'konjev'), ki poganja prednji kolesni par prek enostopenjskega reduktorja z diferencialom. Na voljo je tudi manjša baterija z zmogljivostjo 39,2 kilovatne ure ter 100 kilovati moči, a jo avtonomija 305 kilometrov premesti iz razreda presežnikov med povprečneže, zato se mi zdi, da je doplačilo petih evrskih tisočakov za večjo baterijo smiselna investicija.

Ne samo v teoriji ...

To pa predvsem zato, ker me je dosegljiva avtonomija večje baterije zares presenetila. Ja, vem, da to namignejo že tehnični podatki, ampak kdor je že sedel za volan električnega avtomobila, mu je verjetno jasno, da se rezultati med teorijo in prakso običajno precej razlikujejo. To pa zato, ker se pri električnih avtomobilih njihove zmogljivosti precej neposredneje odražajo pri porabi energije (da ne omenjam dejavnikov, kot so zunanja temperatura, topografija, dodatni porabniki …) kot pri avtomobilih ICE. Zato me je že veliko električnih avtomobilov na tem področju razočaralo.

Zaradi tega svoje vožnje na testnem ciklu nisem prilagajal, saj, roko na srce, ne poznam nikogar pri zdravi pameti, ki bi za avtomobil odštel nekaj deset tisoč evrov, potem pa se pri poletni vročini vozil brez vključene klimatske naprave le zato, da bi prihranil nekaj kilometrov električne avtonomije, če to seveda ni popolnoma nujno za dosego cilja. Zato me je Kona še posebno presenetila, saj je brez vsakršnega prilagajanja vozniškega sloga ali žrtvovanja delovanja klimatske naprave, ki je kabino hladila na prijetnih 19 stopinj, na testnem ciklu pokazala porabo 15,4 kilovatne ure na 100 kilometrov.

To s polno baterijo pomeni več kot 400 kilometrov električne avtonomije, z bolj umirjenimi pospeški pa sem presegel tudi 450 kilometrov, ne da bi na cesti postal ovira. To je že razdalja, ki zadošča za vsakodnevno uporabo z občasnimi anomalijami in lahko kot edini avtomobil odgovarja vsem, ki se na daljše izlete raje odpravijo z letalom kot avtomobilom.

To je možno tudi zaradi boljšega aerodinamičnega učinka nove maske hladilnika, s katero se tudi najhitreje prepozna in loči električno Kono od tiste, ki jo poganjajo motorji na notranje zgorevanje. Ločijo jo tudi obrobe blatnikov v barvi karoserije in posebna 17-palčna platišča, ki so bila zasnovana za boljši aerodinamični učinek. Zato mi je nekoliko presenetljivo, zakaj so pri Hyundaiu toliko truda vložili v snovanje elegantnih optičnih nadgradenj, zadnji del vozila pa pustili skoraj skoraj nedotaknjen.

Videz vozila je seveda subjektivna tematika, a na neskladnost minimalistične maske hladilnika na prednjem delu vozila, ki me po svojih linijah sumljivo spominja na Tesline, z zadnjim delom vozila, ki je okrašen s precej večjim številom potez oblikovalskega peresa, se mi v testnem obdobju ni uspelo navaditi.

Uporabniku prijazna

Seveda pa pretiran minimalizem ni dobrodošel povsod, zato Konina filozofija še uspešneje pride do izraza v kabini. V njej sem se že na prvi vožnji počutil kot doma. Pričakala me je namreč uporabniku prijazna kabina s preglednimi in intuitivnimi zasloni ter zajetno zbirko bljižničnih stikal, ki so postavljena tam, kjer sem jih tudi pričakoval.

Brez pomote, tudi Kona se lahko pohvali s tehnološkim časom primernima zaslonoma. Voznikov zaslon in tisti za informativno-zabavni sistem merita 10,25 palca. Kona pa je povezljiva z aplikacijami Android Auto, Apple Car Play in Hyundaievim Bluelink.

Ta aplikacija zares zaživi ob lastništvu električnega avtomobila, saj lahko voznik z njo nastavlja čas začetka in konca polnjenja, da izkoristi najnižjo tarifo, upravlja klimatsko napravo, ki predhodno shladi ali ogreje kabino, prav tako pa se optimalno ogreje tudi baterije, dokler je avtomobil še povezan na polnilnico, to pa pomeni najboljši izkoristek električne avtonomije, ko je avtomobil na poti. Priročno, predvsem pa pripomore k bolj brezskrbni uporabniški izkušnji.

Kona seveda ni avtomobil, ki so ga snovali s prioritetno mislijo na idealno linijo med zavoji.

Seveda pa ohrani tudi klasične funkcije; na primer, opozori na sprožen varnostni alarm ter sporoči, če je uporabnik pozabil zakleniti vozilo, naknadno pa ga lahko zaklene tudi z aplikacijo. Tehnološke naprednosti je torej več kot dovolj za tiste, ki si to želijo, uporabniška izkušnja pa je lahko kljub temu zelo prijazna.

Visoko nakupno ceno upravičijo tudi kakovostni materiali in prijeten ambient v kabini, prostora na zadnji klopi pa je več kot dovolj tudi za odrasle potnike. Pričakovano je prostora nekoliko manj v prtljažnem prostoru, saj spodnji del zapolnijo baterije. Rezultat je še vedno konkurenčnih 332 litrov prostora, kar je sicer 42 litrov manj kot v navadni Koni. Prostor za drobnarije pod dnom prtljažnika je zdaj namenjen polnilnim kablom, saj za njih ni prostora pod 'pokrovom motorja', kot je pri nekaterih električnih avtomobilih.

To je seveda posledica nepopolnega prostornega izkoristka, saj si električna Kona svojo platformo deli s tisto, ki jo poganjajo motorji na notranje zgorevanje, kar spet pripelje do kompromisov. Najpogostejša izmed njih sta slab prostorski izkoristek in s tem manj prostora za baterije, kar pomeni manj električne avtonomije. Vendar si pri Hyundaiju zaslužijo pohvalo, saj ti kompromisi pri Koni na srečo niso tako očitni.

Počasi se daleč pride

Instanten navor in nizko težišče zaradi baterij sta me pri električnih avtomobilih že kar nekoliko razvadila, zato sem bil pri Koni presenečen, da se med zavoji ni počutila bolj domače. Lahko ji očitam nekoliko slabšo vozno dinamiko, kot sem je vajen pri številnih drugih električnih tekmecih. Pravzaprav sem imel občutek, kot da sem Kono iz območja udobja spravil vsakič, ko sem iz zavoja odločneje pospešil, saj se prednji kolesni par ne zmore uspešno spopasti z navorom, avtomobil pa podkrmari.

Ob tem pa tudi nagibanje karoserije in pomanjkanje povratnih informacij skozi volanski obroč ne pripomoreta k voznemu užitku. Toda Kona seveda ni avtomobil, ki so ga snovali s prioritetno mislijo na idealno linijo med zavoji. Že pri nekoliko bolj umirjenem slogu pa se stvari hitro postavijo na svoje mesto. In tako v mestu kot tudi na avtocestnih potovanjih potem svoje naloge opravi z odliko. Kabina je ob tem dobro izolirana, podvozje seveda udobno, vožnja mirna.

Dodatna teža baterij je pri izrazitejših grbinah občutna, a ne predstavlja težave, občutek podkrmarjenja pri umirjeni vožnji nenadoma izgine, prav tako opazen prenos teže na zadnjo os – s takšnim načinom se boste lahko mirno odpeljali tudi mimo kakšne polnilnice več, kot bi se sicer. Predvsem se mi zdi idealen avto za tiste, ki nimajo pretiranih športnih ambicij, kljub temu pa lahko pri bitkah med semaforji včasih preseneti tudi kakšnega GTI-ja, saj je pospeševanje, sploh pri majhni hitrosti, izrazito, hipno in linearno.

Pri mestni vožnji sem se hitro navadil tudi regenerativnega sistema zaviranja, ki ima pri Koni tri stopnje intenzivnosti (regenerativno zaviranje je mogoče tudi izklopiti), ki se jih hitro in učinkovito uravnava z obvolanskima ročicama in s pravo stopnjo regenerativnega zaviranja sem lahko opravil tudi večino mestnega zaviranja. Za popolno ustavitev na mestu pa je vseeno treba pritisniti tudi na zavoro.

Vredno je posebej omeniti tudi nekaj inovativnih rešitev, za katere človek ne ve, da jih potrebuje, dokler jih ne preizkusi. Ena od njih je nenavadno postavljen položaj polnilnega mesta, ki razbije minimalistično oblikovanje prednje maske in se zdi, kot da so ga tam pozabili po nesreči. V resnici pa je izbira tega položaja zelo uporabna. Sam sem namreč kar nekajkrat izkusil, da dolžina polnilnih kablov na polnilnih mestih ni ustrezna, če eden od uporabnikov sosednji avtomobil parkira površno.

Polnilno mesto na strani vozila je tam, kjer je običajno dovod za gorivo, zato je preprosto predaleč in ga včasih ni mogoče doseči niti z iznajdljivim preparkiranjem. Prav tako mi je prav prišel interaktivni zemljevid polnilnega omrežja v Konini navigaciji, ki najde vsa polnilna mesta v bližini, prav tako pa pozna tudi polnilno moč in ponudnika polnilnega mesta, da vnaprej preveriš, če imaš že naloženo ustrezno plačilno aplikacijo. To mi je prihranilo kar nekaj slabe volje in kletvic, ki sem jih v preteklosti že usmeril v naključna polnilna mesta, s katerimi iz nekega posebnega razloga pač nisem bil kompatibilen.

eden največjih problemov je slovensko omrežje

Polnilni čas baterije od 10 do 80 odstotkov napolnjenosti znaša dobro uro na 50-kilovatni hitri polnilnici, ki jih je na našem cestnem omrežju še največ, zato prav veselega izraza na polnilnih mestih tudi nisem imel. Ampak električni avtomobili so seveda predvsem za tiste, ki jih lahko čez noč polnijo doma, zato teh težav ne bodo imeli. Ostali bomo pač čakali, pili kavice v obskurnih bližnjih lokalih … ali iskali pregrešno drage Ionitiyje!

Kona bo v mojem spominu ostala kot eden najbolj uporabniku prijaznih električnih avtomobilov. Je že res, da nima enakovrednega navdušujočega dejavnika kot bolj futuristični električni avtomobili ali preveč zaplete napredne tehnologije, ki navdušuje gledalce na Youtubu.

To pa se mi zdi tudi njen najmočnejši adut. Je namreč eden redkih električnih avtomobilov, v katerem se nisem spopadel s tehnološko revolucijo, ki je ne bi razumel ali pa bi se moral privaditi na kabino, ki vse opravi z enim zaslonom na dotik, vozil pa sem lahko z ritmom, s katerim sem želel in z enim polnjenjem opravil vse dnevne opravke in celo snemalni dan. Zato v mojih očeh predstavlja odlično prehodno vozilo za voznike, ki se želijo podati v električno dobo zelene mobilnosti, ampak se še nekoliko bojijo tehnološkega šoka novega življenjskega sloga.