Magičnih sedem

CR-V bi prišel v poštev kot hibrid (po zmogljivostih in porabi bi bil primerljiv z dizli, ali pa celo boljši), a hibridni CR-V prihaja šele februarja, torej je jasno, da ga v center INTA pri Madridu, kjer smo izvedli glavnino preizkusa (razen voženj po odprtih cestah), niso mogli pripeljati. Zato smo se za vsaj osnovno primerjavo zadovoljili z za zdaj edinim motorjem, ki je na voljo: turbobencincem v kombinaciji z ročnim menjalnikom.

Zakaj dizli? Zato, ker nobeden od njih še ni na voljo kot priključni hibrid ali hibrid, od tipičnega uporabnika sedemsedežnega SUV (kar pomeni vsaj večje obremenitve s potniki in prtljago) pa težko pričakujemo, da se bo odločil za bencinsko različico. Pri tako velikih in (ob polni zasedenosti) težkih avtomobilih je dizel vendarle še v prednosti – pri petsedežnikih, ki se navadno vozijo tudi bolj prazni, pa bi si že upali zapisati nasprotno.

A tokrat smo te večje SUV torej primerjali kot sedemsedežnike. Morda se na prvi pogled to ne zdi tako zelo pomembno. Dober avto je pač dober avto, kajne? A se je pri ocenjevanju hitro izkazalo, da ima prav ta zahteva velik vpliv na končne rezultate. Dostopnost tretje vrste sedežev je lahko pri avtu, ki je sicer zelo dober, zaradi nizke strehe hudo problematična, tudi kakovost sedenja tam (ne le sedeži, tudi udobje podvozja) je lahko popolnoma drugačna, kot bi pričakovali. In sedem sedežev pomeni tudi večje zahteve pri klimatizaciji, hkrati pa zna močno podreti sliko uporabnosti prtljažnika. Zato je končni vrstni red morda drugačen, kot bi pričakovali – a ker smo avtomobile res natančno preizkusili, boste lahko tisti, ki morda izbirate med predstavniki tega razreda, a potrebujete le pet sedežev, vseeno našli dovolj informacij, da vam bo ta test (razen, ko govorimo o prtljažniku petsedežnih različic) v veliko pomoč.

Konkurenca? Huda. Bolj ali manj sveži trojček koncerna Volkswagen (Tiguan Allspace ter sedemsedežni različici čisto svežega Tarraca, ki na slovenske ceste sploh še ni zapeljal, ter Kodiaqa), pa (spet čisto sveži) dvojček Hyundai Santa Fe in Kia Sorento, Peugeotov športnoelegantni (a med osmerico edini le dvokolesno gnani) 5008 in ostareli Nissanov X-Trail. In seveda CR-V.

Začnimo pri zunanji obliki. Najbolj svež in športen je nedvomno Tarraco, je pa treba priznati, da tudi 5008 ni nič manj atraktivnega videza. Tiguan in Škoda sta bolj klasično umirjenega videza, Hyundai in Kia delujeta precej masivno, a še vedno dovolj kompaktno. In X-Trail? Kljub starosti tu pravzaprav ne zaostaja kaj dosti, če sploh – popolno nasprotje tistega, kar lahko zapišemo za kabino oblikovno in kot celoto. Tam se X-Trailu leta še kako poznajo. Ne najbolj ugledna plastika, razmetan videz, ergonomija, ki ni na ravni tekmecev. Vzdolžni pomik vozniškega sedeža je za višje voznike prekratek, merilniki so analogne sorte z nepreglednim LCD-zaslončkom med njimi. Tudi infozabavni sistem je po današnjih merilih že zastarel – salon je premajhen, grafika je načičkana, edini med preizkušenimi nima Apple CarPlaya in AndroidAuta. Tudi brezžičnega polnjenja za mobilnik ni bilo v avtu, in čeprav gre za sedemsedežnik, premore vsega en USB-priključek. No, ja, pri tem merilu ni edini, ki povsem pogori, kot boste ugotovili v nadaljevanju teksta, v splošnem pa lahko zapišemo, da bi bil že čas, da začnejo avtomobilski proizvajalci v avto vgrajevati toliko USB-priključkov, kot je mest za potnike. Po našem mnenju so veliko bolj pomembni in potrebni kot starikave okrogle avtomobilske vtičnice.

Tudi 5008 je imel le eno USB-vtičnico, a je to tudi vse, kar mu lahko v notranjosti zamerimo. No, skoraj vse: za visoke voznike zna biti strop, če je v avtu panoramska streha, ki jo je imel testni 5008, malce prenizek. Ampak: popolnoma digitalni merilniki so odlični, pregledni in dovolj prilagodljivi, tudi infozabavni sistem ima vse potrebne funkcije in je dovolj intuitiven in pregleden. Nekaj točk je tu izgubil zato, ker je treba prav vse funkcije (tudi klimatizacijo, na primer) upravljati prek zaslona infozabavnega sistema, a za to so krivi bolj konservativni člani ’žirije’, ki se ne morejo sprijazniti s tem, da bo prihodnost pač brez fizičnih stikal.

Enako odlične ocene za digitalni del avtomobila sta si prislužila tudi Tiguan Allspace in Tarraco. LCD-merilniki, odličen infozabavni sistem, poleg tega pa še dovolj asistenčnih sistemov. In ker sta navznoter tudi oblikovno bližje 5008 (ki je v tem pogledu lahko praktično za vzor) kot pusti Škodi ali rahlo ergonomsko neurejenim daljnovzhodnim tekmecem, sta si tu nabrala lepo prednost. Škodi so točke odnesli klasični merilniki pa tudi precej bolj pusta notranjost, ki ne vzbuja toliko občutka prestiža in kakovosti kot Seatova in Volkswagnova. Za vso trojico sicer velja, da imajo v drugi vrsti tretjinsko deljivo klop, in ne ločene sedeže (in da je po občutku kljub enakim meram tam v Seatu najmanj vzdolžnega prostora), da so sedeži v zadnji vrsti dokaj znosno uporabni in da je prtljažnik zaradi njih manj uporaben, kot bi bil kot petsedežnik. Dno je skoraj popolnoma ravno, ne pa čisto, Škoda pa je navdušila s sistemom za organiziranje prtljage s kupom kaveljčkov, na katere lahko obesimo vrečke, da se ne vozijo po prtljažniku. Na tovrstne rešitve (torej vsaj kljukice) so popolnoma pozabili pri Nissanu, Hondi in Peugeotu, na primer.

Korejski par si je v notranjosti dokaj podoben, a hkrati zelo različen. Oba imata dobro nastavljive deljivo zadnjo klop in znosno uporabno tretjo vrsto sedežev, ravno dno sicer (za sedemesedežnike tipično) plitvega prtljažnika, dovolj prostora za kolena v drugi vrsti (tu sta med najboljšimi), je pa Kia v primerjavi s Hyundaiem izgubljala točke zaradi klasičnih analognih merilnikov (Hyundai ima digitalne), manj USB-priključkov (Hyundai ima edini štiri), pa tudi sedeži Hyundaia so bili po splošni oceni bolj udobni. Pravo nasprotje je Nissan: utesnjen za volanom, s prekratkimi sedeži in ergonomsko razmetano armaturno ploščo in stikali na njej. X-Trail preprosto ne more skriti, da je najstarejši med sedmerico.

Tega ne skriva niti pri zadnji vrsti sedežev. Dostop je sicer urejen dovolj dobro, a kombinacija neudobnih sedežev, dokaj utesnjenih notranjih mer zadaj (tu je z metrom v rokah najslabši) ter za potnike tam precej neudobnega podvozja ga naredi najslabšo izbiro za tiste, ki bi morali sedeti v tretji vrsti. Tudi Honda tu ni veliko boljša, uporabnost s sedmimi potniki v avtu pa je veliko točk, kot smo že zapisali, odnesla tudi Peugeotu. Ta je na primer opazno najnižji pri prostoru za glave v drugi vrsti (89 centimetrov v primerjavi s 97 centimetri Seata), kar pomeni, da se je treba pri plezanju v zadnjo vrsto mnogo bolj sklanjati, pa tudi samo počutje zadaj je (tudi zaradi majhnih stekel) precej utesnjeno – pa čeprav je po centimetrih v tretji vrsti 5008 sicer med boljšimi (tudi tistimi za glavo, saj nad tretjo vrsto sedežev panoramska streha ne odžira več prostora.

Najboljše ocene za tretjo vrsto sedežev sta pridelala oba Korejca, tudi zato, ker je dviganje in zlaganje sedežev enoročno preprosto in ker je tam po dolžini in okoli komolcev veliko prostora – želeli pa bi se malce izdatnejšega pomika klopi v drugi vrsti.

In VAG-ova trojica? Hja, nekako povprečni so, tako po kakovosti sedenja kot po merah, je pa res, da je v njih (z izjemo Nissana) najmanj prostora za kolena v tretji vrsti, ko je druga porinjena povsem nazaj.

Pri Hyundaiu je na primer tudi klimatizacijsko najbolje poskrbljeno za potnike zadaj, pri Nissanu pa najslabše. Vsi drugi so nekje vmes in na tem področju dovolj dobri.

Precej drugačna je slika, ko govorimo o udobju podvozja. Tu v plus izstopa Peugeot (ki pa, kot boste lahko prebrali nekaj vrstic pozneje, za to ne kaznuje s slabo lego na cesti), kjer tudi potniki zadaj ne bodo trpeli preveč udarcev. Udobna nastavitev podvozja se izkaže tudi pri Hyundaiu in Kii (prvi je tu malenkost boljši, saj ima malo bolj usklajeno delovaje vzmetenja in blaženja zadaj, kar pomeni manj nihanj na dolgih valovih), sta pa oba nekaj glasnejša tako pri hrupu izpod koles kot pri hrupu vetra okoli karoserije. Lepo usklajeno, a precej bolj športno podvozje ima Tarraco, v katerem se bodo bolje počutili športnejših nastavitev željni vozniki in potniki – zna pa biti zaradi tega pri velikih hitrostih malce živčen, če je cesta slaba. Podobno trd, a prav nič živčen je Tiguan Allspace, medtem ko je Škoda veliko bolj umirjene in mehkejše sorte. Nissan? Zelo mehak, še celo preveč, saj blaženje včasih le stežka nadzoruje nihanja karoserije.

Če takšne avtomobile dinamično zapodimo v ovinke, seveda počnemo neumnost, saj temu pač niso namenjeni. A vseeno: predstavo, kako bi se odzivali v kritičnih trenutkih, ko se je treba izogniti trčenju, tako steza kot izogibanje oviri in slalom med stožci podajo zelo dobro. Tu je najslabši Nissan, ki ima najmanj oprijema, izjemno agresiven ESP, ki pa stvari včasih še poslabša (povzroči še več podkrmarjenja) in ki na splošno daje vtis, da mu ovinki pač niso všeč. Podobno smo pričakovali tudi od Hyundaia in Kie, a smo se zmotili. Prvi je rahlo podkrmarjen, z dovolj dobro kontroliranim nihanjem in nagibanjem karoserije, Kia pa tu kljub dovolj udobnemu podvozju že malce tipa proti športni strani. Zadek kar rad zdrsne (ESP to v varni meri tudi dopušča), a ne toliko, da bi lahko zapisali kaj drugega kot to, da pomaga zavijati. Najbolj športen vtis daje Tarraco, a se ne pelje najlepše in najbolj dinamično. Njegovo krmiljenje je sicer natančno, nagibanja karoserije pa je malo, a v splošnem še boljši (in med primerjanimi najboljši) vtis daje 5008, pri katerem so inženirji zadeli za takšen avto skoraj popoln kompromis med udobjem in športnostjo. Še več: oboje je na tako visoki ravni, da voznik kar težko verjame, da ob tem sedi v avtu, ki ima tudi najvišjo razdaljo trebuha od tal.

Kot smo že zapisali na začetku: pogonski agregati so bili dizelski, s 180 do 200 konji in samodejnim menjalnikom. Poleg bencinske Honde z ročnim menjalnikom, ki jo zato obravnavamo ločeno, je tu izstopal le še Tiguan Allspace, ki smo ga dobili s šibkejšim, 150-’konjskim’ dizlom. Pri pospeševanju pri mestnih in primestnih hitrostih od koncernskih tekmecev niti ni tako zelo odstopal, je bila pa razlika opazna pri avtocestnih hitrostih. No, tega mu, ker je seveda Allspace na voljo tudi z močnejšim dizlom, niti nismo šteli za slabost, ker je takšen po drugi strani tudi primerno cenejši. Porabe? Pri varčni vožnji so se gibale od 5,9 (Hyundai) do 7 litrov (Nissan). Peugeot je bil tu precej žejen (7 litrov), podobno velja za Seat. A po drugi strani se je pri simulaciji vsakdanje vožnje v službo in nazaj poraba Hyundaia opazno dvignila (na 7,8 litra), medtem ko je na primer imel 5008 relativno manjši prirastek (s 7 na 7,8). Za merilo smo bolj kot ne vzeli to drugo porabo, kjer je bil najboljši sicer Tiguan – a predvsem zaradi motorja z manjšimi zmogljivostmi, med preostalimi so bili Tarraco, Škoda, Hyundai in 5008 blizu, Kia je malce odstopala, Nissan pa je bil celo bolj požrešen od bencinske Honde!

Kaj pa cene? Teh v točkovanju nismo neposredno primerjali, saj so cenovne politike med vsemi trgi, s katerih so prišli uredniki sodelujočih medijev, preprosto prevelike. Zato v končnih rezultatih te niso upoštevane – a s točkami je pač tako, da so za nekatere pomembni le končni rezultati, drugi pa bodo raje gledali tiste kategorije, ki se jim zdijo najpomembnejše. In ker so cene vsaj toliko kot od uspešnosti uvoznika pri njihovem določanju odvisne tudi od pogajalskih sposobnosti kupca in možnosti ter popustov financiranj, ki so na voljo (ti pa so spet od trga do trga močno različni), znajo biti razlike med trgi velike. A če poskusimo vsaj približno izenačiti cene, sta na vrhu ponudbe Nissan in Peugeot, blizu je še Hyundai (in manj Kia), Kodiaq in Tiguan Allspace pa sta oziroma bi bila (Allspace s 190-’konjskim’ motorjem še ni na voljo) opazno dražja. Verjetno bo, ko bodo na voljo cene, podobo veljalo tudi za Tarraco. Honda? Z bencinskim motorjem je cena ugodna, kot primerljiv hibrid pa verjetno ne bo več toliko.

A čeprav bi na ocene vplivala tudi cena (in garancija), bi zmagovalec ostal enak. Santa Fe trenutno tistim, ki potrebujejo sedemsedežni SUV, oblikovalsko ali vozniško pa niso zelo zahtevni, ponuja največ. A po drugi strani je 5008 po točkah šele na šestem mestu, pa bi bil ob upoštevanju cene lahko tudi kako mesto višje. Na koncu je razmerje med tem, kakšna je cena in kaj avto zanjo ponuja, zelo odvisno tudi od pričakovanj in predvsem zahtev.