Iveco Massif SW 3.0 HPT (5 vrat)

Ste že slišali za Ivecovega Massifa? Nič hudega, saj velja celo v Italiji za eksota. Govorice pravijo, da so hoteli v deželi pic in špagetov narediti čistokrven terenski avtomobil, da bi ga lahko prek javnega razpisa prodali vojski in policiji, mogoče celo kakšnim gozdarjem ali elektropodjetju. Hoteli so skratka narediti avtomobil, da bi denar ostal v domačih žepih. Fiat (Iveco) je namreč Italija in Italija diha kot Fiat. Pretok denarja iz levega v desni žep je vedno pametna poteza za sodelujoče, čeprav se tepe s pravili sodobne ekonomije.

Zato so se povezali s špansko tovarno Santana Motor, ki je že prej izdelovala Land Roverjeve Defenderje. Čeprav Massif tehnično sloni na Defenderju III in je podoben Santani PS-10, ki so ga Španci izdelovali po licenci Land Roverja, je za obliko karoserije dodatno poskrbel Giorgetto Giugiaro. Zato je plehnati Massif (v nasprotju z aluminijastim Defenderjem) dovolj samosvoj, da ga na cesti prepoznaš, hkrati pa ne more skriti svojih korenin. Osnova je nastala v osemdesetih letih prejšnjega tisočletja, ko je bil Land Rover še britanski. Zdaj je, kot verjetno veste, indijski (Tata).

Zato naj že takoj poudarimo, da je ta žepni tovornjak (kot lahko vidite na fotografijah – tudi priročna podmornica) posebnež. Pogojno za cesto, rojen za hribolazenje. Če imajo športni terenci samonosno karoserijo, ima Massif dobro staro nosilno šasijo. Celo več, če so v modi veliko udobnejše posamične obese, ima Massif togo premo spredaj in zadaj z listnatimi vzmetmi. Se vam že sanja, zakaj je samo za teren?

Še huje je, ko pri ceni 25.575 evrov začnemo šteti opremo, najprej predvsem varnostno. Varnostne zavese? Nima. Čelne varnostne blazine? Ne. ESP? Pozabi. Vsaj ABS? Ha, ha, misli si. Ima pa možnost priklopa štirikolesnega pogona, reduktorja in zapore zadnjega diferenciala. Smo že dovolj jasni, zakaj je blato njegov prvi dom?

Zanimiv je odziv drugih udeležencev v prometu. Če je voznik na sosednjem pasu sedel v športnem avtomobilu, ni Massifa niti pogledal. Če je bil za volanom oče v kombijevski različici, za njim pa mulci, se je le posmehljivo muzal. Če so sosedje sedeli več kot meter nad tlemi, čeprav v 'mehkem' terencu, so že z zanimanjem pogledovali in se čudili, češ kakšno čudo pa je to.

S tovornjakarji (ste že pozabili, Iveco) smo se pozdravljali kot najboljši prijatelji, najbolj prisrčen pa je bil možakar, ki me je zasačil na bencinski črpalki. Menda je član nekega kluba 4 x 4, zato me je ob dolivanju goriva objel kot lastnega brata, in že naslednji trenutek je ležal pod avtomobilom, štel diferenciale ter razpredal, ali je Massif boljši od njegovega stroja ali ne. Da, za te avtomobile moraš biti poseben, vsekakor pa ne ljubitelj asfaltnih površin.

Massif na začetku veliko obljublja. Zanimiva zunanjost in celo lepo oblikovana armaturna plošča dajejo tisti nezmotljiv občutek, da so imeli prste vmes Italijani. Prikupno. Potem po nekaj dneh uporabe začneš obupavati, saj je kakovost izdelave katastrofalna. Plastika na karoseriji odpada, čeprav tega ne moremo pripisati terenskim naporom, prednja brisalnika tako škripata ne glede na količino dežja, da bi ju najraje namazal z oljem, levo (že tako majhno! ) vzvratno ogledalo se pri avtocestni omejitvi hitrosti vedno znova zamakne, da namesto dogajanja za seboj gledaš asfalt, najbolj pa me je razkurilo stikalo električnega pomika bočnih šip, ki je padlo v konzolo med prednjima sedežema.

Kaj pravite, da je tudi to del nezmotljivega občutka, da so imeli prste vmes Italijani? Tega ne bom trdil, a vseeno sem to teorijo v dveh tednih kar nekajkrat slišal od drugih. Običajno pravijo, da smo avtomobilski novinarji razvajene deklice, ki za vsako figo odvihrajo v najbližji servis in s prstom užaljeno kažejo na napako. No, pri Massifu sem vzel izvijač, razdrl konzolo in stikalo sam znova namestil na primerno mesto. To je bilo tako samoumevno in netežavno – saj je že v osnovi mišljeno, da si malce sam svoj mojster –, da sem pri tem celo užival. Še dobro, da ni bilo kakšnih težav s podvozjem ali motorjem. Da, res moraš biti posebnež za ta avtomobil.

Na cesti Massif cvili, poskakuje in poka, da imaš na začetku občutek, da bo razpadel. Po nekaj dneh ti postane vseeno, po kakšnem tednu pa bi že dal roko v ogenj, da bo tako cvilil, poskakoval in pokal še vsaj pol milijona kilometrov. Trilitrski štirivaljni turbodizel s turbopuhalom spremenljive geometrije lopatic menda uspešno poganja tudi Iveca Daily, zato bi lahko mirno dejal, da je najboljši del avtomobila. Poraba okoli 13 litrov za dve toni kvadratne plehnate pošasti, katere igla na tehtnici poskoči do 2, 5 tone, pravzaprav ni pretirana.

Tudi na hrup se navadiš in, odkrito rečeno, v takem avtomobilu ga kar pričakuješ. Prestave ročnega šeststopenjskega menjalnika znamke ZF so tako kratke, da se od enega do drugega semaforja (oziroma od 0 do 50 km/h) sprehodiš skozi prve štiri, nato pa ostaneta še dve 'daljši'. Brez reduktorja, seveda.

V mestu boste kleli nad ogromnim obračalnim krogom in pomanjkanjem parkirnih tipal, v deževnih dnevih pa smo pogrešali tudi zadnji brisalnik. Volanski obroč je ogromen in precej debel, kot bi ga vzeli iz tovornjaka. Aja, saj so ga verjetno res vzeli iz tovornjaka . . Stopalke so pomaknjene v levo (dobrodošel Defender), in čeprav je prostora v notranjosti veliko, je počivališče za levo nogo izredno skromno, prav tako nenavadno majhen je predalnik pred sovoznikom.

Zmagovalni pa so predal v sredinski konzoli, ki je napačno nagnjen, in zadnji vzglavniki, ki sežejo odraslemu le do ramen. Ali pa odpiranje motornega pokrova pri sovoznikovi desni nogi. Volanski mehanizem je nenatančen, zato se boste večkrat zasačili, kako ves čas popravljate smer vožnje, čeprav je cesta ravna. Nekaj te nenatančnosti lahko pripišemo servovolanu, nekaj pa že omenjenemu togemu podvozju.

Na avtocesti boste kljub hrupu zlahka hiteli tudi s 150 km/h, le da gre lestvica nekako takole: do 100 km/h obvladljivo in celo prijetno za trpežne, do 130 km/h te že malce stiska, sploh če pomisliš, da bo mogoče treba hitro zavreti (glej zavorno pot! ), nad 130 km/h pa se začnejo tresti tudi neustrašni, saj počasi postajaš sopotnik v avtomobilu, v katerem bi ti moral imeti glavno besedo. Kot bi sedel v pobesnelem vlaku, da se razumemo. Povsem druga zgodba je na terenu – tam boste glavni. Že prej smo omenili, da so prestave zložene zelo na gosto, škoda le, da pri Ivecu ne ponujajo samodejnega menjalnika.

Potem lahko izkoristite še priklopljiv štirikolesni pogon (iz 2WD v 4H), nato reduktor (4L), na koncu pa z letalskim stikalom (s posebno zaščito in zvočnim signalom) vklopite še zaporo zadnjega diferenciala. Massif bo zmlel vse, kar dobi pod terenska kolesa, o tem ni dvoma. Najhuje pa je na slabo vzdrževanih magistralkah, ko začne Massif poskakovati kot kenguru v daljni Avstraliji. Že zelo dolgo nisem imel občutka, da vsaka guma hoče v svojo smer. Mogoče pa me je bilo le strah? Tudi.

Če gledamo skozi prizmo sodobnega avtomobilizma, je Iveco Massif star terenski avtomobil brez opreme. Torej zelo pogojno uporaben. Če gledamo z očmi ljubitelja blata, snega in vode, je Massif božji dar. Težko boste dobili na trgu bolj klenega. Zato je italijanski Španec z britanskimi geni posebnež, ki hoče posebnega voznika. Ne iščite racionalnosti, pri tej ceni boste nakup težko upravičili. Toda tovornjak, čeprav žepni, ni za vsakogar, da o potapljanju sploh ne govorimo!

Iz oči v oči: Matevž Hribar

Pred kakimi dvajsetimi leti se je foter s Peugeotom 205 nekje bogu za hrbtom vkopal v sneg in se zaklel, da si bo nekoč privoščil pravega terenca, takega, ki ga bo čistil z motiko. In slabo desetletje pozneje kupil Defenderja. S tem klenim Land Roverjem sem tudi sam ogromno prevozil tako po cesti kot terenu in zato mi je bil za nekaj kilometrov zaupan tudi testni Massif. Češ, povej, ali je kaj boljši od angleškega originala.

Robustnost terenca je ostala tista prava, a človek bi pričakoval, da so pri Ivecu odpravili vsaj glavne pomanjkljivosti oziroma napake Defenderja. Na primer, stopalke so še vedno nerodno nabite povsem na levo stran avtomobila, voznikov sedež pa postav­ljen tako, da je ob spuščeni šipi komolec skoraj nemogoče nasloniti na rob okna. V notranjosti so se s plastiko sicer trudili popraviti vtis, da sediš v traktorju, a ne preveč uspešno. Pogonski sklop me je spomnil na študentska leta, ko sem z Dailyjem razvažal igrače po Sloveniji, a se robustni zasnovi terenca prav dobro poda, saj je moči za premagovanje strmin več kot dovolj. Massif ostaja delovni stroj in ena redkih izbir za tiste, ki avtomobil radi 'čistijo z motiko'.

Posebna ocena za terence

Občut­lji­vost karo­se­ri­je in nje­nih delov (9/10): Spodnji del plastike pod prednjim odbijačem rad poči.

Pre­nos moči (10/10): Vrhunsko, namenjeno tistim, ki ne ‘šminkirajo’.

Teren­ske zmog­lji­vo­sti (tovar­na) (10/10): Več, kot si lahko mislite …

Teren­ske zmog­lji­vo­sti (prak­tič­no) (15/15): … ali upate. Stavimo?

Cest­na upo­rab­nost (2/10): Asfalt ni njegova najljubša površina.

Teren­ski videz (5/5): Videti je, kot da bi ravno prišel iz Afrike.

Skup­na ocena teren­ca 51: Tri male pripombe: še boljše ‘kramparice’, krajša različica in vzdržljivejša plastika pri odbijačih. In bil bi popoln za napad na terene, o katerih drugi avtomobilisti lahko samo sanjajo.

Ocena Avto magazina 5

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič