Jaguar XF 4.2 SV8 S/C

Pri Jaguarju XF morate ljubiti gledališče, saj ob vsakem vstopanju vanj in ob zagonu motorja poskrbi za predstavo. Ko pritisnete živordeč utripajoč gumb za zagon motorja, ne zbudite le jaguarja pod motornim pokrovom, ampak se dvigne še vrtljivi gumb za prestavljanje, približa se volanski obroč in razkrijejo se reže na armaturni plošči. Morda vse skupaj deluje malce kičasto, a vsekakor nenavadno in po svoje prijetno. Dolgonoge na desnem sedežu bodo navdušene.

Še 'huje' je ponoči. Pri polni osvetlitvi instrumentne plošče in v družbi vseh tisoč gumbov in stikal, ki obkrožajo voznika, se boste počutili kot v lunaparku. Gumb za zmanjšanje notranje osvetlitve je na srečo pri roki (hmm, levi nogi, če smo natančnejši), z nežno podlago pa se boste počutili kot v kabini najnovejšega letala. A množica gumbov in stikal ni moteča, saj so razporejeni po logičnem sistemu.

Navduši večopravilni volanski obroč, na katerem so uporabni gumbi za ukazovanje radiu, tempomatu in telefonu (sistem Bluetooth) pa tudi za dotik občutljiv zaslon. Pravzaprav smo v notranjosti pogrešali le malce bolj odločno delovanje tipk (tako na sredinski konzoli kot na zaslonu), saj je bilo treba ukaz nekajkrat ponoviti, boljše materiale v okolici radia in predvsem boljše sedeže.

Pomoč elektrike pri nastavitvi položaja, gretje in hlajenje ter možnost nastavitve spomina prijajo, a sedeži vas pri dinamično odpeljanih ovinkih ne bodo dovolj objeli. Pa bi morali!

Pod motornim pokrovom se je namreč skrivala prava zverina, suhoparno imenovana 4.2 SV8. Če rečem osemvaljnik v obliki črke V, boste navdušeni, če dodam 4, 2 litra, pa boste verjetno že pokleknili v znak spoštovanja. Na koncu pa bi še čisto mirno dodal, da to še ni vse. Poleg tega motorju pri delu pomaga še kompresor.

Ha, vas že vidim, kako bi se priklonili, čisto počasi in s čelom do tal . . In imeli bi prav, res si zasluži spoštovanje. Moč 306 kilovatov oziroma bolj domačih 416 'konjev' razvaja pri polnem plinu, saj poskoči do 100 km/h v okroglih petih sekundah, kot bi trenil, pa doseže 250 km/h največje hitrosti. Če rečemo, da je motor res dober, se boste verjetno smejali z nami, saj še nismo srečali slabega 400-'konjskega' motorja.

A če nadaljujemo, da razvaja v mestni gneči, ko se voziš dobesedno v tišini prostega teka in pri polnem pospeševanju z drobovjem na zadnjem sedežu, potem ni dileme: res je dober. Navora je za tovornjak s polno naloženo prikolico in ob zvoku pri polnem plinu se dvignejo vse dlake tudi dolgonogi, ki jih sicer redno odstranjuje, zato ima DSC ima kar precej dela, da nadzoruje zdrsavanje zadnjih koles in navdušenje voznika, ko končno pritisne stopalko za plin do temeljev.

Pravzaprav ima osemvaljnik le dve pomanjkljivosti: v prodajnem salonu je že na stranskem tiru (zamenjali ga bodo s petlitrskim, kot da 4, 2 ni dovolj), precej pa je tudi potraten. Povprečne porabe goriva nam ni uspelo spraviti pod 17 litrov na 100 prevoženih kilometrov, zato je bil tudi domet le skromnih 400 kilometrov.

Saj vemo, prisilno polnjenega V8 si ne kupiš, da bi varčeval, a vseeno je na trgu že zelo veliko motorjev, ki ponujajo podobne zmogljivosti ob bistveno zmernejši porabi. No, vsaj takrat, ko se voziš umirjeno, kar je glede na zmogljivosti skoraj vedno. Če le nočeš biti na 'ti' s policisti in z zaporniki.

Pravo presenečenje pa je menjalnik. V osnovi omogoča samodejni način prenosa, z osrednjim vrtljivim gumbom pa si lahko omislite tudi bolj športen program (S), ki se ga upravlja z dvema obvolanskima ročicama. Menjalnik deluje zelo uglajeno v samodejnem načinu, zelo hitro in učinkovito pa objema zobnike v športnem programu. Pravzaprav je menjalnik tako dober, da nam še na misel ni prišlo, da bi pogrešali takšnega z dvema sklopkama.

Če na koncu poudarimo, da je bilo v notranjosti kar veliko razvajanja (izdatno nastavljivi sedeži, radio s CD-predvajalnikom in z možnostjo priklopitve USB-ključa, iPOD-a ali zunanjega vmesnika AUX, zvočniki Bowers & Wilkins, za dotik občutljiv zaslon, navigacija, kamera za pomoč pri vzvratni vožnji, za lažjo vožnjo voznika pa celo smerni biksenonski žarometi), pa je veliko občudovanja požela zunanjost.

Jaguar je namreč diskretno športen, vendar všečen avtomobil, za katerega vemo, da ima doooolgo in bogato zgodovino ter morda ne najbolj rožnato prihodnost. A v današnjih dneh se le redki lahko pohvalijo z dobro prodajo. Lahko pa pričakujete ekskluzivost: ljubljanski prodajalec mi je povedal, da so prodali le dva modela XF, zato pozna oba lastnika. Torej se v Sloveniji ne morete skriti.

Najbolj pa smo bili navdušeni nad dvojno naravo tega avtomobila. Jaguar je lahko povsem krotek, pohleven in prav nič zahteven za vožnjo (stabilnostni sistem DSC namreč deluje izvrstno), lahko pa preklopite na S, nastavite stabilnostni sistem na Dynamic mode (karirasta zastavica ob prestavnem gumbu) in se igrate z zdrsavanjem zadka, saj takrat stabilizacijska elektronika dovoljuje več bočnega dogajanja.

Za stezo pa lahko popolnoma izklopite sistem DSC (gumb je treba tiščati kar 10 sekund, zato se vam bo mogoče zgodilo, da si boste ob pomanjkanju motivacije prej premislili), znova preklopite na S in se zabavate z zadkom, ki bo povsod, le za nosom avtomobila ne.

Pri zavorah nismo opazili popuščanja, čeprav smo jim kar nekajkrat dali precej dela, in menjalnik ne bo hotel sam prestaviti, čeprav bo motor že v rdečih vrtljajih. Le pri volanu se cestne neravnine preveč prenesejo na voznikovi roki. Zračno vzmetenje je (morda) res malce trše naravnano, vendar če hočete več udobja, si omislite drugega Jaguarja. XF hoče dinamičnega voznika.

Ne glede na to, ali bo Jaguar udomačen na portoroški promenadi ali bo grozeče kazal zobe na Grobniku, boste s tehniko in z imidžem več kot zadovoljni. Lahko boste uživali v dvoje v predstavi, ki jo pred zagonom motorja uprizori notranjost, lahko pa boste glavni igralec v divjem plesu na dirkalni stezi. Jaguar XF namreč živi, in z njim zaživi tudi voznik!

Aljoša Mrak, foto:? Aleš Pavletič