Avtomobil korejskega porekla, ki pa je narejen po evropskem okusu

Kia Sportage ima orožje za moj nepoboljšljivi cinizem, ko gre za SUV-jevski trend. Je namreč starosta razreda kompaktnih SUV-jev. Iz časa, ko danes priljubljene kratice za športne terence sploh še nismo poznali. Prvi je po cestah skupaj s Prideom in Sephio vozil že leta 1993 in ostal edina stalnica na vztrajni poti korejskega proizvajalca od popolnega eksota do ene najbolj prodajanih znamk pri nas in v Evropi. Res je, da je v zadnjih dveh generacijah sicer opustil ostrejše terenske poteze, se pridružil trendu in postal predvsem udoben družinski križanec. Njegova predhodnika sta se v tej vlogi med konkurenco precej hitro izgubila, novinec pa odločno naznanja, da bo tokrat drugače. In res se zdi, da je v peti generaciji napočil trenutek resnice.

Preberite še: Kiin 'najmehkejši' križanec dobiva več kot le nov obraz

S svojo podobo Sportage ni nikoli sledil evolucijskemu razvoju; vsaka generacija je večinoma zgodba zase, kar pravzaprav velja za Kijino (in Hyundaijevo) oblikovanje nasploh. Tokrat je bila vir navdiha nova oblikovalska filozofija »opposites united« (v prevodu 'združena nasprotja'), s katero želijo izstopati iz množice in po načelih katere so oblikovali tudi že električni EV6. Hkrati pravijo, da so peto generacijo Sportagea oblikovali za Evropejce. Ja, nova oblika je gotovo drzna in prepoznavna – zadek mi je všeč, sprednji del pa me preveč spominja na izraz gromozanskega insekta in ga moji estetski čuti nekoliko težje prebavijo. Ampak to je pač subjektivnost, kot vsaka vizualna izkušnja.

Prostorna notranjost z zanimivo uporabniško izkušnjo

Mi je pa brez dvoma všeč prostorna notranjost. Vizualno vzdušje z voznikovega sedeža močno definira armaturna plošča, obrnjena proti vozniku – to se mi vedno dopade. Površine v mojem vidnem polju so oblikovane elegantno, zanimivo in kakovostno. Tukaj daje Sportage vtis dražjega avtomobila. Nekoliko nižje med obema sedežema in proti zadnjemu delu vrat je vtis potem malce slabši oziroma, bolje rečeno – primernejši ceni, ki se prične pri dobrih 24 tisočakih, zato se tudi izbrani materiali po kakovosti precej razlikujejo. Sredinska konzola je pri dražjih modelih z vrtljivim stikalom za upravljanje samodejnega menjalnika oblikovana precej lepše.

Gre za dobro odmerjen avtomobil. Razlika v velikosti s predhodnikom namreč ni dramatična. Novinec je v dolžino presegel štiri metre in pol (natančneje 4.515 milimetrov, kar je tri centimetre več od predhodnika), medosna razdalja je daljša za centimeter (2.680 milimetrov), prav tako pa je za centimeter širši in centimeter višji.

Spredaj je notranjost zračna in prijetna, vetrobransko steklo se zdi velikansko. Tudi najvišji boste imeli dovolj prostora za glavo, komolce in noge ter dovolj manevrskega prostora za hitro nastavitev dobrega položaja za volanom. Sedeži so udobni in nudijo zadostno oporo, čeprav je nastavitev ledvenega dela možna šele z opremo Style. Odlagalni prostori so veliki, moti me le, da sprednji predalček v sredinski konzoli, kjer bi sicer intuitivno odložil mobilni telefon, ni obložen z gumo. Tako se telefon v njem premika v vsakem zavoju in ob vsakem pospeševanju ter zaviranju. Tudi v drugih odprtinah je le trda plastika. Spredaj je ena klasična vtičnica za priključek USB in ena za USB-C, vsak svojo USB-C-vtičnico pa imata tudi potnika zadaj.

Med prvo vožnjo sem pravzaprav razmišljal, da so na račun prostornosti spredaj morali sprejeti kakšen kompromis v drugi vrsti ali v prtljažniku. No ja, v drugi vrsti ga gotovo niso, tam namreč udobno sedijo tudi višji odrasli potniki. Noge pospraviš pod sprednji sedež, in to je to! Potem pa mora biti gotovo nekoliko manjši prtljažnik? Ravno nasprotno. V klasičnih in blagih hibridnih različicah meri 591 litrov, s čimer je Sportage v samem vrhu razreda. Zadnja sedežna vrsta se podre v praktičnem razmerju 40 –20 – 40, ne omogoča pa prilagodljivosti vzdolžnega pomika sedežev kot v Škodi Karoq na primer, ki ima sicer v osnovi manjši prtljažnik. Če sedeže podrem, pa dobim 1.780 litrov prostora.

Že srednja raven opreme Fresh ima informacijsko-zabavni sistem z 12,3-palčnim zaslonom ter aplikacijami s prometnimi in vremenskimi informacijami. Zasnova uporabniške izkušnje je zanimiva, vmesnik ne zahteva preveč privajanja, čeprav bi lahko bil oblikovan tudi bolj spretno – pisava bolje berljiva, tu in tam pa ni najbolj očitno, katere površine so aktivne oziroma na katere lahko pritisnem in na katere ne. Ampak okej, tega se priučiš. Deluje pa odzivno, zanesljivo in, iskreno, med konkurenco se ne spomnim veliko boljših sistemov.

Potem mi je všeč, da so upravljanju klimatske naprave namenili svojo konzolo pod osrednjim zaslonom, ki dobro deluje tudi kot oblikovna posebnost. Zares lepo umeščena, na dotik občutljiva vrstica bližnjic z dvema fizičnima vrtljivima stikaloma, ki ju shranim v mišični spomin, in zato teh funkcij za hitro nastavitev ni treba iskati po zaslonu. No ja, to sicer ni povsem res. Vrstico bližnjic je namreč mogoče preklopiti tudi za izbiro infozabavnih možnosti, vrtljivo stikalo za nastavitev temperature pa potem prevzame nastavitev glasnosti – oboje hkrati ne gre, kar je nekoliko nepotrebna komplikacija zavoljo oblikovalskih odločitev.

Voznikov zaslon je pregleden in enostaven za uporabo, čeprav tudi ne ponuja zares obilice možnosti. Vrtljaje motorja bi v avtomobilu z ročnim menjalnikom precej raje spremljal na grafičnem kot na številčnem prikazu, ki je, če sem iskren, neuporaben. Na tovarniških fotografijah je sicer videti lep klasični prikaz merilnikov, kar je očitno možnost pri dražjih paketih opreme.

Vse skupaj se zdi torej zanimivo in dobro zamišljeno, uporabniku pa ne povzroča usodnih frustracij. Tako moram sedaj poiskati samo še gumb za zagon motorja, ki ga ne najdem – z dobrim razlogom. Do opreme Style namreč to vlogo opravlja ključavnica, ki ne gre najbolje skupaj s sicer sodobno in celovito oblikovano izkušnjo z infozabavnim sistemom. A na srečo v zagonu motorja z vrtenjem ključa še ostaja nekaj romantike.

Ah, seveda – nisem še predstavil pogonske ponudbe! Na izbiro sta 1,6-litrski bencinski in 1,6-litrski dizelski motor v različnih konfiguracijah. Bencinski z močjo 110 kilovatov (150 konjskih moči) je v ponudbi tako v klasični kot v blagi hibridni različici, s šeststopenjskim ročnim in možnostjo sedemstopenjskega samodejnega menjalnika pri blagem hibridu ter pogonom spredaj. Močnejši 132,4-kilovatni (180 konjskih moči) je potem na voljo tudi s štirikolesnim pogonom, vedno pa s samodejnim menjalnikom ter blago elektrifikacijo.

Na dizelski strani je podobno – 85 kilovatov (115 konjskih moči) z ročnim menjalnikom in pogonom spredaj, 100 kilovatov (136 konjskih moči) pa z možnostmi blage elektrifikacije, samodejnega menjalnika in štirikolesnega pogona. V ponudbi sta potem z 1,6-litrskim bencinskim motorjem tudi klasični samopolnilni ter priključni hibrid, prav tako s 132,4 kilovata moči, pri čemer ima priključni nekoliko več navora (265 in 250 njutonmentrov). Za vsakogar nekaj, torej.

Testni avtomobil je iz dostopnejšega dela ponudbe. Ima osnovno različico bencinskega prisilno polnjenega štirivaljnika z ročnim menjalnikom in srednjo ravnjo opreme Fresh. Hitro prepoznam solidno razmerje ponujenega za ceno 26.399 evrov. Ob že omenjenem infozabavnem sistemu ima še serijske LED-žaromete (matrični z opremo GT-Line in Style), osnoven nabor asistenčnih funkcij, pa potem ogrevan volan, gretje sedežev in ogrevana stranska ogledala na primer.

Pohvalno dovršen in lahkoten v vožnji

Štirivaljnik se požene elegantno, takšna pa je potem tudi prevladujoča izkušnja v vožnji. Udobno in tiho je namreč tudi podvozje. To je nastavljeno z dobro merico občutka (za evropske ceste, pravijo). Sportage se dobro in brez drame spopada z manjšimi nepravilnostmi na cestni površini, ki me tako le redko vznemirjajo. Udarce lukenj pomagajo zadušiti tudi pnevmatike z visokimi boki – platišča so do opreme Fresh 17-palčna.

In čeprav je vzmetenje nastavljeno razmeroma mehko, pri tem obenem ni preveč tistega nadležnega navpičnega gibanja karoserije. Tudi v vožnji čez večje neravnine in ležeče ovire Sportage ohranja zbranost in se hitro umiri. Pričakovano se kompromis potem pokaže pri nagibanju karoserije v hitrejših zavojih. A mislim, da je ta kompromis zares dober in bo večina kupcev zavoljo udobja to tudi brez težav sprejela. Kljub temu je Sportage lepo vodljiv avtomobil z natančnim krmiljenjem. Oprijema je dovolj, izrazitih težav s podkrmarjenjem ni. Pripomnil bi le to, da se za moj okus volan vrti prelahkotno, s preveč podpore servomehanizma torej (krmiljenje je že tako ali tako sterilno) tudi v športni nastavitvi. Zato pa je tudi v mestnem okolju manevriranje z njim lahkotno, preglednost je dobra na vse strani.

Sportage je pravzaprav udoben in prefinjen do te mere, da se mi zdi kot avto, ki mora imeti samodejni menjalnik. To ocenjujem kot dober kompliment. Vožnja z njim je enostavna in sproščena, da se mi z ročnim enostavno ne da ukvarjati, čeprav je tudi delo z njim spet – udobno, občutki ob delu z ročko pa sicer nekoliko ceneni. Resno torej premislite o samodejnem menjalniku. Ta potem avto sicer morda že odločilno podraži. Treba je namreč izbrati blago hibridno različico, ki je že sama po sebi dražja za 1.300 evrov, s samodejnim menjalnikom pa še za dva tisočaka. Kakšen »deci« ali dva na sto prevoženih kilometrov boste potem sicer privarčevali pri gorivu …

Lahko si predstavljate, da je Sportage z dobro izoliranostjo hrupa prijeten in suveren avtocestni potovalnik. Piš vetra ne zmoti glasbe, v šesti prestavi pri zakonsko predpisani hitrosti motor še vedno nastopa prefinjeno. Ko je avtomobil poln, mu tu nekoliko zmanjka sape. Največji navor (250 njutonmentrov) doseže šele pri 4.000 vrtljajih, zato je za vključevanje na prehitevalni pas pač treba poseči po ročici menjalnika, nič hudega. V mestnem okolju in pri pospeševanju izven mesta pa se zdi dovolj odločen, predvsem pa v skladu z zmernimi pričakovanji in namembnostjo avtomobila. Med testom z mestno in avtocestno vožnjo je povprečno porabil 7,9 litra goriva na sto prevoženih kilometrov.

Fresh je v zlati (dostopni) sredini, za kaj več pa bo treba precej globlje seči v žep

Kaj pa asistenčni sistemi? Testni Sportage ima serijski sistem za ohranjanje voznega pasu in samodejno zaviranje v sili, ki prepoznava tudi kolesarje in pešce. Za kaj več ga omejuje že ročni menjalnik. Aktivni tempomat z voznim asistentom je serijski v različicah s samodejnim menjalnikom in paketoma opreme Style ali GT-Line. Slednja imata tudi sistem za preprečevanje trka z zadnje strani s funkcijo pomoči pri parkiranju ter spremljanje mrtvega kota s (sestrsko) Hyundaijevo navdušujočo rešitvijo prikaza mrtvega kota ob vklopu smernika na zaslonu.

Zanimivo pa je, da Sportage do vključno opreme Fresh na primer nima parkirnih senzorjev, ki jih ni niti na spisku dodatne opreme. Zato pa je tu serijska kamera za vzvratno vožnjo, medtem ko ima Sportage z opremo Style ali GT-Line serijski sistem kamer s 360-stopinjskim pogledom.

Oprema Style pravzaprav predstavlja velik cenovni preskok – razliko med razumno in razkošno opremljenim Sportagem. Od testnega avtomobila z opremo Fresh za dobrih 24 tisočakov je dražja za skoraj štiri tisočake. Ob že omenjenih asistenčnih sistemih in matričnih LED-žarometih pa resda vključuje še zvrhano mero dodatnega udobja, denimo električno nastavljive sedeže, električna vrata prtljažnika, ambientalno osvetlitev, ozvočenje Harman Kardon, brezžično polnjenje telefona, med drugim tudi 18-palčna platišča.

Več kot celovito opremljen avtomobil, torej. Če bi izbral še samodejni menjalnik, bi cena narasla na slabih 36 tisočakov. Morda bi potem za 800 evrov doplačila segel še po močnejšem bencinskem motorju. Športno navdahnjeni GT-Line (test bo v prihodnji številki) dodatno prinaša 19-palčna platišča s širšim kolotekom, usnjene hlajene sedeže, prestavno ročico in športni volan, kromirane dodatke ter panoramsko streho. Na vrhu ponudbe je sicer priključni hibrid, ki stane najmanj 44.799 evrov.

A prav vse različice so za svojo ceno dobro opremljene in ravno Fresh se z vstopnim bencinskim motorjem zdi tista najbolj smiselna, s katero Sportage ohranja cenovno dostopnost, hkrati pa ima osnovne asistenčne sisteme, več kot osnovno udobje in (skoraj) popolno izkušnjo z infozabavnim sistemom, kot so si jo zamislili oblikovalci. Navsezadnje pa bi se v Kii Sportage zavoljo udobja tako ali tako najraje vozil na 17-palčnih platiščih s pnevmatikami z visokimi boki. Škoda le, da večine opreme dražjih paketov ni na doplačljivem seznamu – če želite najboljšo aktivno varnost na primer, pri tem ne boste imeli izbire.

Ja, Sportage je tokrat zares odločno izstopil iz povprečja. Pa ne le z drzno obliko in zanimivo uporabniško izkušnjo, temveč s celovito prepričljivim paketom, ki je brez usodnih napak. Všečno!