Kratki test: Kia Stinger GT 3.3 T-GDI AWD

Začelo se je s Ceedom in Sportageem, nadaljevalo z Riom in še kakšnim modelom. Tu sta tudi električni Soul in priključnohibridna Optima. A vseeno: to so sodobni (tako mehansko oziroma električno kot po digitalni plati) avtomobili, ki vendarle ne znajo vzbuditi čustev, to pa je tisto, kar na koncu prepriča tudi najbolj trmaste. Ko se zgodi 'ah trenutek', gredo predsodki hitro v pozabo.

In prvi kilometri z najzmogljivejšo, najhitrejšo in najboljšo Kio do zdaj bi lahko pomenili tak trenutek. Ko se merilnik hitrosti (seveda v obliki izpisa projicirnega zaslona na vetrobranskem steklu) z nezmanjšanim tempom odvrti čez 250 kilometrov na uro (in ob tem daje občutek, da bi se zlahka tudi čez uradno končno hitrost, 270 kilometrov na uro), ko se ob tem oglaša s primerno športnim, a za športno limuzino ravno prav zadušenim zvokom, človek za hip pozabi, v katerem avtomobilu sedi.

Pravzaprav je takole: hitreje se s tem najhitrejšim in najbolje opremljenim Stingerjem peljete, bolje je. Njegovi minusi so namreč najbolj opazni, ko avto stoji ali se pelje počasi. Takrat ima voznik čas, da opazi nekatere kose iz plastike, ki v takšen avto ne spada (takšna je tudi sredina volana), takrat ima čas, da se ukvarja z razporeditvijo stikal in tem, da merilniki niso popolnoma digitalni ali da radio trmasto preklaplja na DAB-sprejem tudi takrat, ko bi si voznik želel vztrajanja na FM-območju. In aktivni tempomat s funkcijo ustavljanja in speljevanja bi bil pri teh dveh opravilih lahko malo bolj nežen. Pri umirjeni vožnji, predvsem, ko je mehanika še hladna (na primer zjutraj pri prvih metrih po zagonu), pa bi bil menjalnik lahko malo bolj uglajene sorte.

»No, vidite, saj smo rekli, da se Kia ne more primerjati z BMW-jem,« bodo na to rekli kritiki. A roko na srce, tudi v avtomobilih bolj prestižnih znamk bi našli marsikatero od omenjenih malenkosti, hkrati pa bi za avto, ki ima pod motornim pokrovom 354-'konjski' V6, ki do 100 kilometrov na uro pospeši v 4,9 sekunde, ki ga zanesljivo ustavljajo Brembove zavore in ima v serijski opremi dinamične LED-žaromete, aktivni tempomat, usnjene ogrevane in hlajene sedeže, električno odpiranje prtljažnika, projicirni zaslon, odlično ozvočenje (Harman Kardon), navigacijo, pametni ključ in seveda lep kupček varnostno-asistenčnih sistemov ter elektronsko nadzorovano podvozje, plačali precej več kot 60 tisočakov, kot stane takšen Stinger. Jasno je, da je nekaj vreden tudi imidž znamke, a ne za vsakogar. In tiste, ki lastnosti postavljajo pred ugled znamke, bo tale Stinger navdušil.

Testni je imel štirikolesni pogon (tistega z le zadnjim v ceniku na žalost ni, čeprav obstaja), ki se na spolzki cesti izkaže z zadostnim prenašanjem navora k zadnjim kolesom, da je vožnja lahko tudi zabavna, volan je dovolj (ne pa vrhunsko) natančen in uravnotežen, sedeži bi lahko imeli malce več bočnega oprijema, a so na splošno udobni. Prostora spredaj in zadaj je za ta razred dovolj, in ker je vzmetenje v nastavitvi Comfort (oziroma Smart, ko voznik pelje umirjeno) kljub 19-palčnim platiščem in nizkoprofilnim gumam še dovolj udobno, se potniki na daljših poteh ne bodo pritoževali – še zlasti, ker bodo te tam, kjer je to dovoljeno, lahko zelo hitre.

Tisti, ki so pozorni le na porabo, naj raje izberejo dizelski Stinger (o njem smo že pisali) ali kak podoben 'šparovček'. Tale Stinger je namenjen vsem, ki si želijo prave športne limuzine, in svojo nalogo odlično opravlja.

Preberite še test turbodizelskega Stingerja:

Test: Kia Stinger 2.2 CRDi RWD GT Line