Kratki test: Jeep Compass 1.3 GSE PHEV eAWD AUT 240 S (2021)Ko elektrika zamenja mehaniko

Danes je pač tako, da morate biti takrat, ko vam prodajalec v povezavi s hibridnim terencem omenja tudi štirikolesni pogon, še posebej previdni. Pravzaprav je še najbolje, da se kar takoj sklonite pod avtomobil in še s spodnje strani preverite, ali so vse komponente na svojem mestu. Kardan, diferenciali, reduktor. Nima? »Veste kaj, mene že ne boste ...«. No, če vam štirikolesni pogon obljubijo pri Jeepu, potem boste to tudi dobili.

Ko elektrika zamenja mehaniko (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
7. 7. 2021

Odkar je postalo jasno, da bo elektrifikacija avtomobilskega pogona zaznamovala prihodnost razvoja in ponudbe avtomobilov, se proizvajalci vse bolj intenzivno ukvarjajo tudi z vprašanjem, kaj ponuditi kupcem, ki ne samo za šminko in smučarijo, do katere se pripeljejo po asfaltu, temveč tudi dejansko potrebujejo učinkovit in zmog­ljiv štirikolesni pogon. Medtem ko pri dimenzijsko velikih SUV-jih in terencih kombiniranje bencinsko-električnih motornih sklopov s klasičnimi štirikolesnimi pogoni ob obilo prostora vendarle ni tako zelo nemogoče, pa je pri avtomobilih iz bolj kompaktnih razredov situacija obratna.

Razvoj hibridnih avtomobilov je za inženirje vselej – recimo temu – dvojni izziv. Srečujejo se namreč z dvojnim pogonskim sistemom, dvojnimi zahtevami in dvo­jnimi omejitvami. Vseeno pa so kupci takrat, ko inženirji vse te izzive uspešno združijo, delež- ni tudi dvojnih ugodnosti. Zato smo v zadnjih letih priča pojavu avtomobilov, pri katerem se za oznako, ki bi morala označevati štirikolesni pogon, skriva sklop različno zmogljivih električnih komponent.

Medtem ko nekateri takšni sklopi česa bolj resnega kot to, da tu in tam zavrtijo zadnji kolesni par in tako pripomorejo k stabilnosti in varnosti, ne zmorejo, pa so na voljo tudi takšni, ki se lahko enakovredno kosajo z najmodernejšimi pogoni, ki temeljijo na z elektroniko podprti mehaniki. Obstajajo pa tudi takšni, ki staro dobro klasiko tudi prekašajo. Med te spada tudi Jeep oziroma njihov 4xE, ki je debitiral v modelu Renegade, od zdaj pa je na voljo tudi v za razred večjem Compassu.

Oznaka 4xE na zadku Compassa ali manjšega Renegadea vedno označuje hibridno pogonsko tehniko in štirikolesni pogon, ki pa ima v primerjavi s standardnim 4WD nekaj dodatnih komponent. V primeru Renegada in Compassa gre za par elek­tromotorjev in 11,4-kilovatno baterijo, ki je skrita v sredinskem tunelu, namesto klasičnega kardana. Prvi elektromotor je vgrajen zadaj in služi za pogon zadnjega kolesnega para ter regeneracijo. Gre za večji sklop, v katerega sta integrirana diferencial in reduktor, razvije pa 45 kilovatov (60 'konjev') moči in 250 Nm navora.

Drugi elektromotor deluje v sinergiji z 1,3-litrskim turbo bencinarjem (130 ali 180 'konjev') in je nameščen ob bloku motorja ter na pogled deluje kot alternator na steroidih. No, pravzaprav ta prispodoba ni daleč od resnice, saj je prav ta motor hkrati tudi generator, ki je zadolžen za stalno zagotavljanje energije za potrebe delovanja zadnjega elek­tromotorja. Ta elektromotor je povezan z glavno gredjo motorja in odvisno od potreb zbira ali dovaja moč in navor. Osnovni menjalnik tako ostaja povsem klasičen, kar je dobro. Čeprav se namreč zdi, da gre za zapleteno rešitev, bi morala biti z vidika mehanike po mojem mnenju to ena izmed najbolj domiselnih in verjetno (to bo sicer pokazal čas) tudi trajnih hibridnih rešitev.

Nikoli nisem skrival naklonjenosti do italijanskega briljantnega inženirstva in ameriškega smisla za funkcionalnost in enostavnost, zato mi je bil Compass 4xE všeč že zaradi svoje izstopajoče hibridne zasnove in vseh 'premijskih' funkcij – reduktor, stalni štirikolesni pogon, različni programi delovanja glede na podlago, sistem za spust po strminah. Še bolj pa mi je med testom kot hibrid postal všeč zaradi same uporabniške izkušnje.

Hočem reči, vozil sem že kar nekaj hibridov, pri številnih pa me je zmotilo predvsem to, da kot voznik nisem mogel kaj dosti vplivati na delovanje avtomobila. Na primer odločati o tem, ali naj se baterija polni, prazni ali morda zgolj ohranja napolnjenost za pozneje. Pri marsikaterem mi je uspelo – sicer nalašč – izprazniti baterijo in 'izsiliti' omejeno delovanje, ni mi pa med vožnjo uspelo napolniti baterije na kaj več kot pol. Nekaterih nisem mogel polniti na hitrih polnilnicah, nekateri pa so z vidika zmogljivosti in dinamičnosti absolutno podhranjeni.

V nasprotju z naštetim je Compass drugačen. Boljši. Všeč mi je, da lahko z vklopom načina E-Save voznik v dveh stopnjah sam odloči o polnjenju baterije med vožnjo, še bolje pa je, da se baterija v tem načinu napolni relativno hitro. Iz Ljubljane do Brnika in nazaj (50 kilometrov) v načinu E-Save je zadoščalo, da se je prazna baterija napolnila do 75-odstotkov, kar zadošča za 30 kilometrov električne avtonomije. Pri vzponu in spustu s Krvavca pa se je kapaciteta baterije zapolnila celo 

oziroma za realnih 40 kilo­metrov električne avtonomije v mestu.

Po vsakem zagonu se vozni program ponastavi v standardni oziroma hibridni način, ki v duhu varčevanja z gorivom in skrbi za planet favorizira uporabo električne energije. Testna poraba se je na koncu ustalila na dobrih 6 litrih, kar je glede na težo vozila (1.830 kg) pravzaprav zelo skromno. Razmerje med vožnjo s štirivaljnikom oziroma na elektriko je znašalo 65/35, a bi lahko bilo tudi ugodnejše ali morda celo obratno, če bi se bil pripravljen priklopiti na prav vsako razpoložljivo vtičnico. Pač, ko pridem v goste, raje kaj prinesem kot odnesem.

Nasploh bi rekel, da Compassov hibridni pogonski sklop deluje dobro in harmonično, se pa občasno tik pred ustavitvijo čuti nekoliko bolj grobo prestavljanje v prvo prestavo. Bencinski motor v hibridnem načinu večino časa deluje v nizkih obratih, zato je ob dobri zvočni izolaciji v kabini vselej zelo tiho. Motor sam po sebi zelo dobro skriva deklariranih 180 'konjev', razloge za to pripisujem predvsem masi vozila. Glede na skupno sistemsko moč (240 'konjev') po občutkih ne bi mogel reči, da je Compass prav posebej živahen avtomobil, je pa treba pri tem upoštevati tudi delovno prostornino motorja.

Relativno majhen štirivaljnik pač vleče drugače kot na primer enako močan velik šestvaljnik, poleg tega pa se majhna prostornina občuti tudi pri vožnji po klancu navzdol, kjer pri zaviranju na pomoč motorja ne gre pretirano računati. Pri tem svojo vlogo odigra tudi menjalnik, ki ima precej dolga prestavna razmerja, ki so po mojem mnenju bolj kot čemu drugemu namenjena udobnemu križarjenju.

Glede terenskih funkcij, ki jih ponuja pogonski sklop, je jasno, da standarde v tem segmentu postavlja Compass. Kakšen zaprisežen 'offroader' ki prisega na klasiko, se bo gotovo obregnil ob zasnovo, vseeno pa bo moral priznati, da Compass tudi s hibridno konfiguracijo ostaja v vrhu svojega razreda. Lahko bi rekel, da je po zaslugi izjem­nega navora, s katerim ga zadnji elektromotor poriva čez ovire ali v strm klanec, na terenu morda celo bolj zmogljiv kot različica s klasičnim pogonom.

Ne samo, da svoje doda v t. i. integriran reduktor E-Axle, elektronika je sposobna navor na vsako od zadnjih polosi prenašati tudi kot simulacijo zapore diferenciala. Med testom je Compass dokazal, da je odličen plezalec, k čemu več kot premagovanju strmin pa ga nisem silil. Veste, v temno grafitno barvo odeta šik aluminijasta platišča in nizka letvica pod odbijačem niso ravno elementi, ki bi vabili med skale in korenine.

Inženirjem je uspel tudi dober kompromis pri podvozju. Vzmetenje niti ni izrazito mehko, kot bi morda pričakovali, vseeno pa je navkljub nizkopresečnim pnevmatikam avtomobil zelo udoben. No, če bi že moral na podlagi vzmetenja določiti namen Compassa, potem gotovo ne bi bil terenec, saj se čisto preveč dobro pelje po asfaltirani cesti.

Menim, da ni nobene potrebe po tem, da bi vas poučeval o filozofiji in zgodovini znamke Jeep. Bistveno je predvsem to, da so današnji Jeepi prepoznavni avtomobili, robustnega in klenega videza. Pri tem Compass prav nič ne odstopa. Zunanja podoba, predvsem prednji del, se nam­reč precej očitno spogleduje z Grand Cherokeejem, zato ste lahko prepričani, da vam ga bodo sosedje zavidali. Nasprotno pa je v kabini z izjemo osrednjega zgornjega dela armaturne plošče, merilnikov in dobrega ozvočenja bolj malo Cherokeeja.

Kajti Compass v notranjosti vodi neko povsem svojo politiko, hkrati pa je v njem tudi nekaj koncernskih elementov, med katerimi je najbolj prepoznaven volanski obroč z obvolanskimi stikali, ki prihaja iz Fiatovega Tipa. Ne vem, meni se zdi kombinacija italijanske ambientalne logike in ameriške praktičnosti prav posrečena. Mislim, tisti prvi vtis res ni takšen kot pri Nemcih, a po nekaj dneh človek spozna, da se italijanska brezbrižnost in ameriška želja po udobju in praktičnosti pravzaprav odlično dopolnjujeta.

Jeep Compass 1.3 GSE PHEV eAWD AUT 240 S (2021)

Osnovni podatki

Prodaja: Avto Triglav d.o.o.
Cena testnega modela: 48.141 €
Cena osnovnega modela s popusti: 44.990 €
Cena testnega modela s popusti: 44.641 €
Moč: 176kW (240 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 7,3 s
Največja hitrost: 200 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 2,1l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.099 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.211 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – gibna prostornina 1.332 cm3 – največja moč 132 kW (180 KM) pri 5.750 – največji navor 270 Nm pri 1.850/min. Elektromotor: največja moč 44 kW – največji navor 250 Nm. Sistem: največja moč 176 kW (240 KM), največji navor 529 Nm.
Baterija: Li-ion, 11,4 kWh
Prenos moči: motorja poganjata vsa štiri kolesa – 6-stopenjski samodejni menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0–100 km/h 7,3 s – največja hitrost električno 130 km/h – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 2,1 l/100 km, izpust CO2 47 g/km – električni doseg (WLTP) 46 km, čas polnjenja baterije 1,4 h (3,7 kW/16 A/230 V) 
Mase: prazno vozilo 1.860 kg – dovoljena skupna masa 2.400 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.390 mm – širina 1.820 mm – višina 1.640 mm – medosna razdalja 2.640 mm.
Prtljažnik: 420–1.230 l.
Ocena
  • Če mora biti 'športni terenec' in če mora biti prepoznaven, bogat in ravno v tej velikosti, potem bi moral biti Jeep prava izbira. Ker (še) ne misli čisto namesto vas, ga boste tudi radi vozili, s tem hibridnim sistemom pa boste zagotovo zadovoljni.

Hvalimo in grajamo
oprema, funkcionalnost opreme
neutrujajoči sedeži, volan
prepoznavnost, drugačnost
uporabniška izkušnja – hibridna tehnologija
elektrike nikoli ne zmanjka 
informativnost multimedijskega centra (preveč ikon, nerazpoznavnost)
zaviranje z motorjem po klancu navzdol
majhna skupna avtonomija – velikost rezervoarja
sterilen občutek krmilnega mehanizma