Kratki test: VW ID.5 Pro Performance (2022)Kakšen je v primerjavi s Passatom?

Zame je Passat odličen avtomobil. Svojevrsten avtomobilski zakon. Bil in bo. Hočem reči, da z nobenega njegovega sedeža ne vidim resne potrebe po kakršnih koli spremembah, še manj pa po kakšnem dražjem in »boljšem« avtomobilu. In če bi si zaželel presedlati na Volkswagnovo elektriko, potem mu je v tem trenutku najbližje ID.5. Vprašanje je torej, do kod tradicionalnemu Passatu seže moderni ID.5.

Kakšen je v primerjavi s Passatom? (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
6. 10. 2022

Tisti, ki spremljate moje pisanje, verjetno veste, da se prav nič ne trudim skrivati svojega nenavdušenja nad vse bolj priljubljeno elektromobilnostjo. In pri tem se prav nič ne naslanjam na čustva, občutke, bencinsko romantiko in podobne izgovore, ampak zgolj na izkušnje. Vendar električni avtomobili in motocikli pri tem pravzaprav sploh ne igrajo nobene vloge. Namreč – električna mobilnost v času poletne turistične sezone v radiju 200 kilometrov od Ljubljane enostavno ne funkcionira. Seveda drži, da gre tu v veliki meri tudi za stvar potreb in organiziranosti posameznika, zato si kljub vsemu upam zapisati, da je med avtomobilisti tudi zelo veliko takih, ki bi z ID.5 brez težav živeli.

Če na ključna vprašanja, ki si jih morda zastavljate, odgovorim takoj na začetku, potem so dejstva takšna. Volkswagnove obljube o avtonomiji (512 kilometrov po WLTP) stojijo. Z nekaj samodiscipline in v vročih poletnih dneh se je 80 odstotkov obljubljenega tudi v praksi brez težav realiziralo. In to večkrat. Torej, vsaj brezskrbnih 400 kilometrov, lahko pa tudi precej manj, če boste v prometu preveč tekmovalni. In polnjenje? Čez žico se v baterije električna energija preliva s hitrostjo do 135 kilovatnih ur, kar pomeni, da boste do priporočljivih 80 odstotkov napolnjenosti med postankom v resnici spili samo eno kavo. Tam, kjer polnilna infrastruktura deluje, seveda.

Že nekaj časa je jasno, da so električni avtomobili, ki nastajajo na platformah, namenjenih izključno električnemu pogonu, v marsičem drugačni od bencinarjev in dizlov. Pri tem še najmanj mislim na zunanjo in notranjo podobo. Na tem področju je namreč jasno, da se tudi veliki Volkswagen ne more in ne sme upreti trendom, zato bi utegnili biti tisti, ki tu pričakujete revolucijo, nekoliko razočarani. Če je ID.4 prevzel podobo SUV, je jasno, da je temu sledil tudi model, pri katerem se streha od stebrička B proti zadku spusti v kupejevski zaključek.

Z drugačnostjo sem mislil predvsem na koncept konstrukcije in prioritete, ki jim je treba posvetiti več pozornosti. Poglejte, če je Passat svojo prednost pred tekmeci določal z odlično pogonsko mehaniko in vozno dinamiko, je v primeru električnega ID.5 na tem področju bistveno manj manevrskega prostora. Vsi električni avtomobili podobnih tehničnih specifikacij se namreč vozijo zelo podobno in so skoraj identično zmogljivi. Če se izrazim nekoliko bolj računalničarsko: prednosti, ki jih je doslej prinašala visokotehnološka strojna oprema, se zdaj umikajo vrhunsko zasnovani programski opremi.

Torej, odslej se bomo novinarji pri primerjavah bolj kot z vozno dinamiko, zmogljivostmi in vozniškim veseljem najverjetneje ukvarjali s težavami, ki jih prinašajo skorajda absolutna tišina v kabini, počutje in programska oprema. S hrupom izpod koles, s pišem vetra okrog vzvratnih ogledal, z ergonomijo, s sedeži ter seveda s stotinami ne najbolj nujnih funkcij (in tudi s kakšno nujno). No, na področju počutja in hrupa lahko ID.5 že danes napovem zmagovalne stopničke, malo manj pa sem o tem prepričan, ko beseda steče o programski opremi. Večina vas ob tem pomisli predvsem na komplet dveh barvnih zaslonov, projekcije podatkov na vetrobransko steklo in podobne zadeve, mar ne?

Poglejte, ID.5 (in tudi drugi Volkswagni) obvlada pojme, kot so preglednost, intuitivnost, barve, grafike in podobno, a v tem trenutku vendarle ni tako dober kot nekateri konkurenčni modeli. Vendar ne skrbite, pri Volkswagnu se te težavice dobro zavedajo in imajo resne namene, da to področje zelo hitro uredijo. Ne nazadnje so pred kratkim skozi vrata poslali enega od šefov, ki je bil odgovoren za razvoj in napredek digitalnega okolja v avtomobilu.

Za razliko od večine pa sam s programsko opremo mislim predvsem na številne sisteme, ki jih ta podpira. Vsi varnostni sistemi, ki so na krovu, denimo aktivni tempomat in ohranjanje voznega pasu, sicer delujejo vrhunsko, če jih seveda želite. Želel bi si predvsem to, da jih navkljub hitremu in relativno enostavnemu protokolu ne bi bilo treba vsakič znova izklopiti, saj mi je ID.5 z vozniškega zornega kota postal všeč šele takrat, ko so vsi senzorji in z njimi povezani programi prenehali misliti in voziti namesto mene.

Saj razumem, predvidevanje, varnost in ves drugi bla bla. A resnično ne vidim potrebe, da se avto kljub prisotnosti brezstičnega ključa izklopi in ukine klimo ter se spravi v mirovanje vsakič, ko za hip stopim iz avta, da bi nekaj vzel iz prtljažnika ali pa si le slekel jakno. Prav tako bi raje videl, da me avto najprej vpraša, ali res želim, da pri počasni vožnji samodejno silovito zavre, če se v primeru dvignjenega prahu senzorju morda zazdi, da gre za oviro. Nisem namreč človek, ki bi brez pravega razloga z veseljem ugriznil v volan. Vidite, to so malenkosti, ki jih lahko reši dobro in vrhunsko domišljeno programiranje.

Četudi nemalokrat od tovarniških predstavnikov za stike z javnostjo slišim in berem, da imajo oblikovalci na račun novih električnih platform predvsem v notranjosti še bolj proste roke, se zdi, da tega ne izkoristijo v največji meri. Na prvi pogled in tudi po centimetrih bi moral biti ID.5 v primerjavi s Passatom znotraj bolj prostoren avtomobil, kar je ob zelo podobnih zunanjih dimenzijah vsekakor prednost. Pa vendar – odlagalni predali v vratih, predal za rokavice in celotna sredinska konzola ne ponujajo omembe vrednega dodatnega prostora niti ne kakšne posebej domiselne rešitve, ki bi jo pri t. i. novem konceptu vsekakor lahko pričakovali.

Glede izdelave in materialov v notranjosti ID.5 ni ravno veliko prostora za pritoževanje. Drži, da je plastika spodnjega dela armaturne plošče na otip na nivoju kakšnega Pola, ampak to je vendarle del notranjosti, ki se ga normalen voznik ali potnik redko dotika. Medtem pa oblazinjenje, glavna talna obloga, obloge stebričkov, strop in preostanek notranjosti skupaj z videzom in vonjem pustijo zelo dober, skorajda prestižen vtis. Med stvari, ki jih težko razumem, pa spadata tudi naslona za roko, ki sta bolj tiste enoprostorske oziroma kombijevske sorte. Kakor koli. Volkswagen nas je v zadnjih letih vsaj pri modelih z boljšimi paketi opreme in oblazinjenja zelo razvadil, zato sem se pri seciranju podrobnosti vendarle vprašal, ali morda pričakujem preveč?

Ma ne, ta avto stane dobrih 60 tisočakov, moral bi biti odličen, kot je Passat! Varčevanje z vgradnjo nekih kombiniranih stikal za pomik stekel, mehkih tako imenovanih senzorskih tipk, ki občasno ne reagirajo na dotik (ali pa reagirajo, če sem samo blizu s prstom), in podobnih zadev se mi v tem segmentu sploh ne zdi na mestu.

Če me boste kdaj vprašali, kaj si mislim o voznih lastnostih ID.5, bom vse skupaj najverjetneje povzel z nekaj besedami. Glede na tehnične specifikacije: impresivne zmogljivosti, lahkotnost upravljanja in niti sledu o kakšnem kompromisu. To je precej samosvoj avtomobil, ki ga težko primerjam s kakšnim drugim. ID.5 je na voljo samo s 77-kilovatno baterijo, kar skupno maso povzdigne krepko čez dve toni, vseeno pa ta masa ob živahnem motorju ostaja skrita nekje v senci.

Potisk, ki ga ob pritisku na pedal ustvarita motor in zadnji kolesni par, pri vozniku povzroča nekakšno lažjo obliko odvisnosti, in četudi podatek o pospešku in končni hitrosti ni »električno« impresiven, pod črto mirno zapišem, da je ID.5 za tiste, ki ne pričakujejo brutalnih šprintov in jim več pomenijo izrazita vmesna pospeševanja, povsem dovolj živahen avtomobil. Ne sprašujte me, kako dober je zavorni sistem, ker ne vem. Sistem za uravnavanje regeneracije je odličen, hkrati pa ID.5 ni avtomobil, ki bi vabil k divjanju, zato sem zavoro komajda kaj uporabljal (večino pač postori sistem rekuperacije).

Podvozje in vzmetenje sta čvrsta, kar se seveda občuti na neravninah in luknjah. Testni ID.5 ima sicer 20-palčna platišča, vendar dvomim, da bi bilo tudi z najmanjšimi 19-palčnimi kaj bistveno drugače. Do nagibanja karoserije sicer prihaja, vendar je to glede na maso vozila (če ga primerjam s podobno težkim Tuaregom) zares zmerno. Nasploh pa je občutek tudi pri hitrejši vožnji skozi zavoje zelo dober, saj vzmetenje pravilno in predvidljivo podpira karoserijo. Jasno, da se pri hitrih spremembah smeri občuti visoko postavljena (in resna) masa, a to prav nič ne vpliva na prilepljenost sprednjih koles na asfalt. Zelo samosvoj avto, vam pravim. Menim, da boste uživali.

In če sam sebi ter tudi vam odgovorim na vprašanje iz uvoda, potem lahko ob upoštevanju dejstva, da imam z veliko večino Volkswagnovih modelov zadnjih dvajsetih let tudi osebne lastniške izkušnje, brez zadržkov povem, da je ID.5 trenutno nekje na štirih petinah Passata. Njegova tehnika je popolna, a detajli so tisti, ki mi dajo vedeti, da je ID.5 na trg prišel odlično pripravljen, vendar ne popolnoma Volkswagnovsko dokončan.

VW ID.5 Pro Performance (2022)

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena testnega modela: 64.450 €
Cena osnovnega modela s popusti: 51.926 €
Cena testnega modela s popusti: 59.950 €
Moč: 150kW (204 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,4 s
Največja hitrost: 160 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 16,2 kw/hl/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 1.008 €

Tehnični podatki

Motor: lektromotor– največja moč 150 kW –– največji navor 310 Nm.
Baterija: Li-ion – 77 kWh.
Prenos moči: motora poganja zadnji kolesi – 1-stopenjski menjalnik.
Zmogljivost: največja hitrost 160 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,4 s – poraba električne energije (WLTP) 16,2 kWh/100 km – električni doseg (WLTP) 512 km – čas polnjenja baterije 7 h 30 min (AC 11 kW), 29 min (DC 135 kW, 80 %).
Mase: prazno vozilo 2.117 kg – dovoljena skupna masa 2.650 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.599 mm – širina 1.852 mm – višina 1.615 mm – medosna razdalja 2.771 mm.
Prtljažnik: 549–1.561 l.
Hvalimo in grajamo
Pogonski sklop, moč in navor
Predvidljivost dosega
Prostornost in počutje
Delovanje nekaterih stikal
Glede na ceno skromna oprema
(Pre)dominantni asistenčni sistemi