Kratek test: Citroën Jumpy Multispace HDi 160 Exclusive

Takole je: na Jumpyja Busa lahko gledate kot na osebno različico dostavnika z imenom Jumpy ali pa kot na 'oskubljenega' C8. Oba sta namreč zgrajena na enaki platformi in gre torej v tem pogledu za pravzaprav enak avtomobil.

Skoraj neverjetno pri tem je to, kako zelo različna sta si lahko, in prav zato je tu še zlasti pomembno to, s katerega konca začnete gledati na takega Jumpyja Busa. Namreč: če vozite C8, utegnete biti precej razočarani; tale Bus (znotraj) precej bolj od C8 kaže znake starosti zasnove, tako po uporabljenih elementih (upamo si staviti, da je kakšen enak kot v Saxoju ali Xsari) kot po uporabljenih materialih, da o hrupu ne govorimo. Že pri 130 je treba govoriti precej glasno, pri 150 pa je treba precej priviti glasnost avdiosistema.

Ampak glejte ga drugače – kot potniški dostavnik, ker natanko to tudi je. Takle Jumpy ponuja veliko prostora in veliko opreme za zmeren denar. V njem je osem pravih sedežev; spredaj sta dva (nekoliko utrujajoča na dolgi vožnji), zadaj pa dve klopi po tri. Možnosti za prednjima sedežema je veliko: preklop vseh naslonjal posamično, preklop skrajnih desnih sedežev v celoti in preklop druge dvojice v obeh vrstah tudi v celoti.

Sledita dve slabosti: da v drugi in tretji vrsti ne morete imeti enega samega sedeža (druge dvojice pa preklopljene) in da je nadaljnje krčenje sedežnega reda mogoče le v kombinaciji z dvema 'dedcema' zaradi mase vseh sedežnih kosov. Velja pa poudariti: vsi sedeži so pravih mer, tu ne gre za izvedbo s sredinskim pomožnim sedežem na vsaki od obeh klopi, poleg tega ima vsako naslonjalo tudi več stopenj nastavitve naklona za udobnejše potovanje.

Jumpy Bus je tudi eden redkih, v katerem je tudi ob zasedenih vseh osmih sedežih zadaj še vedno lepa luknja za prtljago: velika in čisto kvadraste oblike. Le zadnja vrata so težka (in dolga) za odpiranje in zapiranje, no, pa tudi edinih drsnih bočnih vrat ni prav lahko zapreti, še zlasti če avtomobil stoji nekoliko navkreber. In ja, družinska uporabnost je z le enimi drsnimi vrati na boku nekoliko okrnjena.

Kljub dostavniški genetiki pa je takle Jumpy lahko tudi zelo dobro opremljen: z dodatno zatemnjenimi šipami v zadnjih dveh tretjinah avtomobila, s količino predalov (okej, to je serijsko, a vseeno), s predalom pred sovoznikom, ki je velik, varovan s ključavnico, osvetljen in hlajen (česar nima marsikateri testni osebni avtomobil), z avdiosistemom z zavolansko ročico ter vhodoma AUX in USB, usnjem na volanskem obroču, elektrifikacijo daljinske ključavnice ter prednjih šip, stabilizacijskim ESP, tempomatom (ki žal tudi tu ne deluje v tretji prestavi, kot je za PSA značilno), parkirnim pripomočkom zadaj,  tipalom za dež, odličnim informacijskim sistemom ter svetovalcem za pretikanje navzgor, a od vsega menda najbolj navduši oprema za potnike druge in tretje vrste. Njim je namreč namenjena delno neodvisna (možnost drugačne temperaturne nastavitve kot spredaj) in tudi v vročini učinkovita klimatska naprava z vrtljivimi režami na stropu na vsakem sedežu, poleg tega pa tudi po ena osrednja in dve bralni lučki za vsako sedežno vrsto. In, jasno, kar nekaj odlagalnih mest. Tudi v tem prekosi precej večjih osebnih avtomobilov in večino podobnih dostavnikov.

Potem je tu še pogon. Testnega Jumpyja Busa je poganjal 160-'konjski' turbodizel, ki tudi v tej karoseriji deluje že kar zaznavno športno. Najprej v slabem: zbudi se preveč sunkovito malce pod 2.000 vrtljaji v minuti, kar je v nižjih prestavah lahko kar malce moteče (predvsem za živo vsebino), še zlasti pa denimo pri speljevanju v klanec ali pri hitrem speljevanju za zavijanje levo. Ko se voznik temu privadi, je motor čudovit pomočnik, saj mu navora skoraj nikoli ne zmanjka, polno naložen se brez težav kosa z vsakim avtocestnim vzponom tudi pri 160 kilometrih na uro.

Tudi vrti se presenetljivo rad, vse do 5.000 na merilniku, še v peti prestavi se z lahkoto zavrti do nekaj čez 4.000, ko kazalček kaže 175 kilometrov na uro, šesta prestava pa, potem ko vrtljaji v njej padejo na 3.300, zlahka vzdržuje to hitrost. A je že 3.500 vrtljajev v minuti povsem dovolj za več kot le dinamično vožnjo. V mestu v tretji prestavi so ti vrtljaji že vstopnica med bivše voznike (po obisku sodnika za prekrške), ne glede na vrsto ceste pa je tale Jumpy s polovico plina in pretikanjem pri omenjenih vrtljajih med najhitrejšimi vozili na naših cestah. Verjeli ali ne.

Ne ustrašite se porabe goriva! Nič kaj nežna desna noga nas je pripeljala do natanko desetih litrov za 100 prevoženih kilometrov, je pa zato precej lepši pogled na trenutno porabo, kot jo kaže potovalni računalnik: pri 60 kilometrih na uro 3,7, pri 100 5,3, pri 130 8,1, pri 160 11,6 in pri 175 13,0 litra na 100 kilometrov. Pri zmerni vožnji varno pod omejitvami lahko porabi tudi manj kot sedem litrov na 100 kilometrov.

In ko na tega Jumpyja Busa gledate takole, iz te smeri, postane čisto drugačen tič; najmanj odlična alternativa vse pogostejšim sedemsedežnikom za osebno rabo, lahko pa tudi vse to, a s pridevnikom 'zelo dinamična'. Tega pa od dostavnikov nismo ravno vajeni.

Tekst: Vinko Kernc