Kratek test: Mazda CX-5 CD150 AT AWD Attraction

Prav to je uspelo Mazdi. Z novostjo, imenovano CX-5, so nadomestili CX-7. Tisti s petico na koncu je krajši, a nimajo voznik in potniki nič manj prostora, na videz se zdi celo, da ga je več. Seveda, ker je bolje izkoriščen vsak prostorček v karoseriji novosti.

Navsezadnje lahko tudi za obliko rečemo, da se jim je pri CX-5 veliko bolj posrečila. To pravzaprav ni čudno, saj so se pri Mazdi medtem 'otresli' preveč ameriškega vpliva, ki so ga imeli zaradi zdaj prekinjenih povezav s Fordom, CX-7 pa je bil narejen predvsem za ameriški okus (in kot CX-9 bo še nekaj časa živel naprej).

Mazdine oblikovne spremembe začenja prav CX-5 in zdi se v vsem všečen avtomobil, še zlasti zato, ker je svežo obliko pri tako škatlastih zunanjostih terencev težko izumiti.

Sicer pa smo to ugotavljali že pri našem prvem srečanju s to Mazdino novostjo. A tedaj je preizkus v marsičem deloval manj prepričljivo, kot bi lahko. Ob vsej hvali obliki, uporabnosti, predvsem preprostemu prilagajanju zadnje klopi ter zasnovi štirikolesnega pogona, nismo mogli mimo neprepričljive povezave bencinskega motorja in samodejnega menjalnika.

Tokrat je bila Mazda CX-5 torej na nekakšnem popravnem izpitu, saj je pod motornim pokrovom deloval novi 2,2-litrski turbodizelski motor z oznako SkyActive, ki ustreza že prihajajočim okoljskim normam Euro 6. Čeprav še vedno v kombinaciji s samodejnim menjalnikom, se je zelo solidno izkazal.

Mazda s tem motorjem se zdi prav posrečena kombinacija uporabnosti in lahkotnosti, saj samodejni menjalnik prevzame skrb za iskanje primerne prestave za učinkovito napredovanje. Dizel prepriča, tudi in celo v kombinaciji z i-stopom, torej sistemom, ki ob vsakem malo daljšem postanku (pred rdečo lučjo, na primer), delovanje motorja ustavi in tako zmanjšuje porabo goriva.

Reakcija, ko popustimo zavorno stopalko, je zelo hitra in tako ni razloga za dvom, ki ga nekateri temu sistemu sicer namenjajo. Ob vsem tem še pripomba: podpisani 'sumim', da bi bila najboljša pri CX-5 kombinacija preizkušenega motorja in običajnega ročnega šeststopenjskega menjalnika, in upam, da vam jo bomo lahko predstavili.

Seveda ima – kot skoraj vsak avtomobil – tudi Mazda slabše strani. Ena od teh pri CX-5 je – kljub i-stopu – povprečna poraba goriva. Ta je navsezadnje še vedno takšna kot pri večini avtomobilov z 'navadnimi' samodejnimi menjalniki, sorazmerno velika.

Nekoliko preglasen se avtomobil zdi pri večjih hitrostih, kar je najbrž davek za to, da se Japonci za to manj brigajo kot mi v Evropi. Piš, ki ga slišimo na robovih karoserije ob največji dovoljeni hitrosti na naših avtocestah, je kar premočan in vsekakor večji kot pri večini tekmecev.

Morebiti omenimo še razočaranje, ko se, navdušeni nad zunanjostjo, prvič seznanimo z notranjostjo. Res bi bila lahko malo manj pusta in črna, toda Mazdinim snovalcem tega vseeno ne smemo preveč zameriti, kot tudi ne malce nenavadnega načina pri nekaterih upravljavskih funkcijah, saj se na oboje uporabnik kar hitro navadi.

Pri nakupu te Mazde bo imel kupec zgolj nekaj težav pri izbiri enega ali drugega paketa opreme. Te je veliko, a seveda tudi nekaj stane. Vsekakor priporočam paket opreme, ki je vsaj tak kot v našem testnem primerku, tj.

Attraction, ker pri tem dobimo tudi Smart City Brake Support, pripravo, ki samodejno zavira, če pri hitrosti manj kot 30 km/h voznik ne reagira pravočasno na s čelne strani bližajočo se oviro (vožnja v koloni, na primer). Zadeva vsekakor pomaga pri nepazljivosti in ohrani cel kakšen odbijač, pomaga pa zmanjševati hitrost tudi tedaj, ko je sicer trk neizbežen.

Sicer pa se na cestah (tudi makadamskih) voznik v CX-5 kar udobno počuti. Pohvalno odziven in natančen volan omogoča dobro voljivost, ta Mazda tudi ne dela težav glede lege na cesti, le z več kot 40-metrsko razdaljo pri zaviranju s hitrosti 100 km/h ne moremo biti najbolj zadovoljni.

Besedilo: Tomaž Porekar