Ime mu je Yaris, a na klasičnega malčka lahko kar pozabite. Preverite kaj vse prinaša njegov (precej) večji brat

Klasični Toyotini modeli dobivajo sedaj še križanske izvedbe. Prvi jo je dobil model Yaris, inženirji pa so delo opravili skorajda z odliko.

Ime mu je Yaris, a na klasičnega malčka lahko kar pozabite. Preverite kaj vse prinaša njegov (precej) večji brat (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
22. 2. 2022

Ime avtomobila oziroma modela redko pove veliko o njem. No, če gre za ime, ki je na trgu že dlje časa, si posameznik lahko ustvari vsaj približno podobo. Dodatki v imenih nato vse skupaj še nekoliko olajšajo. A v primeru Toyote Yaris Cross bi marsikdo, ki pozna običajnega Yarisa, pričakoval nekaj povsem drugega.

Z Yarisom sem se prvič srečal že leta 2020 na evropski predstavitvi, dodobra pa sem ga nato spoznal še lansko leto na testu, ki ga lahko preberete v februarski številki revije Avto magazin. A ko sem prvič uzrl novinca, med njima nisem videl prav velike povezave. In ne me napak razumeti – v tem ne vidim nič slabega. Želim namreč le izpostaviti dejstvo, da se avtomobila na prvi pogled močno razlikujeta, saj so oblikovalci storili veliko več kot pa zgolj dvignili karoserijo mestnega malčka.

Preberite še: Zdaj je jasno – Toyota Yaris Cross je Slovenski avto leta 2022!

To jasno pokaže tudi meter, saj je med avtomobiloma kar 24 centimetrov dolžinske razlike, zaradi česar Yaris Cross že na pogled deluje en segment višje. Pa tudi sicer je Yaris Cross povsem drugače oblikovan kot njegov mestni brat. Osebno celo menim, da je precej bolj privlačen. To je sicer le moje osebno mnenje, ki pa ga, glede na to, da je postal Slovenski avto leta 2022 in da prodajne številke presegajo vsa pričakovanja dobavitelja, očitno delim z marsikaterim Slovencem.

Na pogled se tako kar precej opira na precej večjega RAV4, na kar nakazuje tudi z zajetnimi plastičnimi obrobami karoserije, ki ne sledijo obliki koles, pač pa so bolj pravokotne. Testnik namreč ni ponujal le precejšnje oddaljenosti od tal (ta znaša 16 centimetrov), pač pa tudi štirikolesni pogon, ki ga boste v tem razredu križancev sicer kar težko našli. Slednjega sicer nisem preizkusil na pravem brezpotju, na zaledenelem asfaltu v zimskem času nevzdrževane ceste nekje na severnem Primorskem pa mi je zagotovil dober občutek varnosti.

Po običajnih cestah Yaris Cross ne preseneča, dinamična vožnja pa sicer ni njegova paradna disciplina, čeprav je karoserija spodobno stabilna. Klasični Yaris je za voznike, ki si želijo dinamične vožnje, precej boljša izbira. Sprednji del bo namreč ob pretiravanju s plinom začel siliti iz zavoja, (električno) gnan zadnji kolesni par pa malce zamuja pri pomoči. Ampak to je opaziti samo pri nenadnih potezah, sicer pogonski sklop deluje zelo zvezno.

Preberite še: Zakaj je Toyota Yaris Cross Slovenski avto leta 2022? - Avto Magazin TV

Volanski mehanizem sicer ne ponuja prav veliko povratnih informacij, saj jih izrazita pomoč servoojačevalnika dobro filtrira. Seveda pa gre za avtomobil, ki si ga vozniki ne bodo privoščili z mislijo na dinamično vožnjo, bolj pomembna bo udobna vožnja, vsestranska uporabnost in pa recimo poraba.

In na teh področjih je Yaris Cross precej zgleden. Če me je pri Yarisu poraba 5,2 litra pustila precej hladnega (bolj zaradi hibridnega pričakovanja), se mi za dober liter višja poraba (ta znaša 6,4 litra) pri precej višjemu, kar 150 kilogramov težjemu in nasploh večjemu Yaris Crossu pri enakem pogonskem sklopu in štirikolesnem pogonu zdi precej bolj zmerna.

Primerjava je seveda povsem na mestu, saj sta bila oba opremljena z enakim pogonskim sklopom, ki temelji na 1,5-litrskem bencinskem motorju z dodanim elektromotorjem, kot klasični hibridni pogonski sklop pa avtomobil ponuja 116 »konjev« oziroma 85 kilovatov moči. Ta se na prednja kolesa prenaša preko brezstopenjskega planetarnega CVT menjalnika, ki mu je ob umirjeni vožnji – kakršna avtomobilu najbolj ustreza – povsem pisan na kožo.

Oprostite, na karoserijo. Sklop je namreč dovolj zmogljiv, da bo menjalnik motorne vrtljaje v večini primerov brez težav držal v idealnem območju, prijetnem ušesom in denarnici (oziroma porabi). Seveda pa trivaljnik bistveno večkrat poseže v dogajanje in predvsem speljevanje kot pri manjšem Yarisu, saj mora premikati precej večjo maso. Ta znaša vsaj 1.150 kilogramov, v testni izvedbi še kak kilogram več! Zanimivo bi bilo torej videti, kako bi se pod motornim pokrovom obnesel 1,8-litrski hibrid iz Corolle – če bi ga seveda pri Toyoti lahko stisnili v Yaris Crossa.

V notranjosti se na prvi pogled zdi, da sta Yaris in Yaris Cross enaka, v drugo pa razkrije, da nekaj razlik med njima vseeno je. Tudi zelo pomembnih, ki jih voznik začne kaj hitro ceniti. Glavna je digitalna instrumentna plošča. Trojico ločenih prikazovalnikov je namreč nadomestil en, a precej večji in dosti bolj pregleden LCD zaslon na sredini ter analogni merilniki ob njegovi strani. Precej bolj klasična, a tudi precej bolj pregledna zasnova.

Opremljen z najboljšim paketom opreme se je Yaris Cross ponašal tudi z nekoliko večjim infozabavnim zaslonom, ki po vrhu vsega nima več obilice bližnjičnih stikal za upravljanje, pa tudi njegova programska oprema je dobila posodobitev in je očem ter uporabniku nekoliko bolj prijazna.

S tehnološkega vidika je Yaris Cross v primerjavi z Yarisom doživel opazen napredek, ne pa tudi pri izbiri materialov. Spodnji del armaturne plošče, vratne obloge, kljuke za odpiranje vrat in še nekatere komponente so namreč izdelane iz trde, da ne rečem celo cenene plastike. Enako velja tudi za tkanino na vratnih oblogah, ki sicer popestrijo podobo notranjosti, a dotik da hitro vedeti, da ne gre ravno za izbrane materiale.

Yaris Cross me je precej presenetil, in če pogledamo celostno, navdušil nekoliko bolj kot klasični Yaris. Ob takšni vstopni ceni – za osnovno (a nikakor skromno) opremljeno izvedbo Luna je potrebno odšteti po mojem mnenju precej znosnih 17.300 evrov – zato razumem, zakaj je že navdušil kar lepo četico kupcev. Cena testne izvedenke pa je vseeno nekoliko visoka.

Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid (2021)

Osnovni podatki

Prodaja: Toyota Adria d.o.o.
Cena testnega modela: 32.850 €
Cena osnovnega modela s popusti: 30.350 €
Cena testnega modela s popusti: 32.850 €
Moč: 84kW (115 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 11,8 s
Največja hitrost: 170 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 4,7-5,1l/100km

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 696 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.121 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: Motor: 3-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – gibna prostornina 1.490 cm3 – največja moč 68 kW (92 KM) pri 5.500 – največji navor 120 Nm pri 3.600–4.800/min. Elektromotor: največja moč 59 kW, – največji navor 141 Nm. Sistem: največja moč 85 kW (116 KM), največji navor n.p.
Baterija: 4,3 Ah
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesai – menjalnik e-CVT.
Zmogljivost: največja hitrost 170 km/h – pospešek 0–100 km/h 11,8 s – kombinirana povprečna poraba goriva (WLTP) 4,7–5,1 l/100 km, izpust CO2 106–115 g/km.
Mase: prazno vozilo 1.170kg – dovoljena skupna masa 1.775 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.180 mm – širina 1.765 mm – višina 1.595 mm – medosna razdalja 2.560 mm
Prtljažnik: prtljažnik 320–1.097 l.
Hvalimo in grajamo
prostornost
podvozje in pogonski sklop
infozabavni sistem
materiali v kabini premalo prestižni
notranja osvetlitev
prikazovalnik omejitev hitrosti je povsem nezanesljiv