Elektrika tudi za največjega Citroena

Elektrifikacija postaja ključna beseda avtomobilske industrije in pri Citroenu jo bodo uresničili v naslednjih petih letih. Najprej torej s hibridnim C5 Aircrossom, pri katerem pogonski sistem sestavljata 1,6-litrski turbobencinski štirivaljnik in elektromotor, ki je nameščen med motorjem z notranjim zgorevanjem in osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Pogonska stroja ženeta samo sprednji kolesi in skupno dajeta od sebe 165 kilovatov (224 KM) sistemske moči in 360 Nm navora.

Z vsaj minimalno napolnjeno baterijo hibridni C5 Aircross običajno spelje z elektriko, voznik pa se sam odloči, ali bo uravnavanje delovanja obeh motorjev prepustil elektronskim možganom avtomobila ali bo izkoristil možnost izbire med električnim, hibridnim in športnim načinom vožnje. Električni pogon, s katerim naj bi hibridni športni terenec prevozil 54 kilometrov, v realnosti pa jih v celoti napolnjena baterija omogoča približno petino manj, je primeren za vsakodnevne vožnje po mestu in v bližnji okolici.

Za kaj več, na primer za vehementno pospeševanje na avtocesti, je vedno na voljo zmogljiv in prožen bencinski stroj. Če ne bi opazoval podatka o preostalem baterijskem dosegu, bi moj še razmeroma dober sluh komaj zaznal njegov zagon, tako veličastno tiho deluje, razen če sem grobo pohodil stopalko za plin. Sem pa majhno nerodnost začutil pri zaviranju, zdelo se mi je, da elektromagnetna rekuperacijska zavora in kolutne zavore sprva delujejo nekoliko obotavljivo, na koncu ustavljanja pa z vso dodeljeno močjo.

Druga šibkost je polnjenje baterije, ki je mogoče samo z izmeničnim tokom, zato C5 Aircross Hybrid ne more izkoristiti hitrih polnilnic. Serijsko ima vgrajen 3,7-kilovatni notranji polnilnik, za doplačilo pa ponujajo 7,4-kilovatnega, prek katerega se baterija na hišni električni omarici napolni v dveh urah. Na običajni gospodinjski vtičnici polnjenje traja več kot sedem ur in je zato seveda najbolj smiselno v nočnem času.

Potniško udobje je na enako visoki ravni kot pri izvedbah z običajnimi motorji. Po vstopu v notranjost voznika in potnike objamejo razkošno odmerjeni sedeži, ki imajo pod prevlekami posebno anatomsko oblikovano peno. Pri Citroenu se namreč še vedno hvalijo z udobjem in ta avtomobil ga premore dovolj, tudi zaradi treh posameznih sedežev v drugi vrsti in družinsko velikega prtljažnika. Kot je običajno pri priključnih hibridih, baterija zmanjša velikost prtljažnika. C5 Aircross Hybrid sprejme od 400 do 600 litrov, odvisno od položaja vzdolžno pomičnih zadnjih sedežev vse do 1.510 litrov. Običajne različice prevažajo od 580 do 720 litrov in največ 1.630 litrov, torej gre za sprejemljivo razliko.

Dodatno udobje omogoča vzmetenje s programiranimi hidravličnimi omejevalniki hoda blažilnikov, ki pripomorejo k izdatnejšemu blaženju (bolj resnih) cestnih grbin, kjer se hod vzmetenja približa meji. Tehnično je ta dodatek daleč od nekdanjega hidraktivnega vzmetenja, a učinkovito pripomore k občutku mehkobnosti. Zaželel bi si tudi štirikolesni pogon, a ga v nobeni kombinaciji ni mogoče dobiti. Tako malce resnejša vožnja že po razritem makadamu ostaja pobožna želja (posebno še pri vožnji navkreber), čeprav je karoserija od tal oddaljena kar 23 centimetrov.

Zato pa se toliko bolje znajde na asfaltu, kjer vzmetenje radodarno razkazuje naravnanost na udobje. Kljub temu v ostrejših ovinkih ni pretiranega nagibanja, le sprednji del avtomobila hoče rahlo na zunaj, ravno toliko, da je potrebna malenkostna korekcija z volanom. Občasno in pri malce bolj odločnem vstopu v zavoj sem zaznal, da se na izhodih iz ovinkov sprednje kolo hoče zavrteti v prazno, verjetno zaradi dodatnih 300 kilogramov, drugačne porazdelitve teže v primerjavi z bencinskim C5 Aircrossom. In seveda zaradi dodatne moči in navora na prednjem paru koles, ki so občasno resno obremenjena (odvisno seveda od voznikove noge).

Malce preglavic mi je povzročalo upravljanje osrednjega komunikacijskega zaslona na dotik, ki je nekoliko obotavljivo odziven, poleg tega pa je tik pod njim skupek virtualnih stikal, ki se jih prsti lahko nehote dotaknejo tudi takrat, ko ni treba. Satelitska stikala so takšna kot v drugih modelih te znamke - tudi tu je vzvod tempomata skrit za volanskim obročem. Med asistenčnimi sistemi sta omembe vredna prav prilagodljiv tempomat in pomočnik za ohranjanje smeri na voznem pasu, kajti oba delujeta povsem dobro in omogočata (za nekaj trenutkov) polavtonomno vožnjo po avtocesti.

Citroen C5 Aircross Hybrid ima sicer precej tekmecev že v las­tni družinski hiši, z enako tehnično osnovo mu vozita ob boku hibridna Peugeot 3008 in Opel Grandland X. Odločajo torej všečnost, uporabnost in udobje. In vse to ima.

Tekst: Matjaž Gregorič