Kratki test: Ford C-Max 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium

Liter delovne prostornine, čeprav pri pospešenem dihanju pomaga turbopuhalo, je za vsaj poldrugo tono težak avtomobil velik zalogaj. Sploh če upoštevamo, da morajo za premikanje zavihati rokave samo trije bati, ne pa štirje, kot je v navadi pri večini družinskih enoprostorcev.

Toda že takoj na začetku naj napišemo, da je bila bojazen odveč. Res smo imeli na testu močnejšo različico, ki z 92 kilovati (ali bolj domačimi 125 'konji') veliko lažje dela kot šibkejši stroj s samo 74 kilovati (100 'konji'), vendar pri tem motorju ni drobnega tiska: res je dober. S tem mislimo, da je uglajen, saj specifičen zvok trivaljnika zgolj slutiš, ne pa slišiš, pa še to le v določenem razponu vrtljajev, je prožen in zelo poskočen. Zadnji dve trditvi sta še največji presenečenji.

Dejstvo je namreč, da ni tako zelo težko narediti poskočnega litrskega trivaljnika. Turbopuhalo je lahko večje kot motor, elektroniko 'naviješ' in bodite prepričani, da se bosta kljub velikanski turboluknji (ali pa tudi brez nje, če se uporablja najnovejša tehnologija) prednji pogonski kolesi mučili s trakcijo. Toda ali bi imeli tak motor v svojem družinskem avtomobilu? No, mi tudi ne, zato je treba gledati na to, da je motor tih, prožen, dovolj poskočen, predvsem pa primerno varčen in z izpusti, ki zadovoljijo bruseljske birokrate. Pa da je primeren za dinamične očete, saj navsezadnje govorimo o Fordu, in tudi za skrbne mamice, ki želijo le varno pripeljati domov svoje otroke iz vrtca in šole. Takega pa je težko narediti.

Fordu je, očitno, uspelo. Ne bomo naštevali številnih nagrad, ki so se nabrale in ki bi morale romati nad pisalne mize strategom, inženirjem in seveda šefom, ki so tak projekt sploh odobrili. Toda prav te nagrade dokazujejo, da se doba majhnih trivaljnikov ni končala po drugi svetovni vojni, ampak da je lahko s sodobno tehnologijo še kako uporabna novost. In lahko mi verjamete, tudi sam sem bil eden tistih dvomljivcev, ki v tako drastično zmanjševanje prostornine (poznano tudi kot 'downsizing') nisem verjel, sploh ne po testu Fiatovega motorja. Po Fordovi izkušnji pa skesano priznam, da je bil strah neupravičen.

Dejali smo že, da je trivaljnik zelo tih in uglajen pri tresljajih. Ali pri tem pomaga tudi dobra zvočna izoliranost C-Maxa, ni tako pomembno kot to, da ob koncu dneva otroci zaspijo ob pravljici, ne pa ob hrupu motorja, ki se trudi premagati, recimo, vrhniški klanec.

Večje presenečenje je prožnost motorja. Pričakovali bi, da bo treba po prestavni ročici segati pogosteje kot pri prostorninsko večjih motorjih, toda glej ga zlomka, motor tako lepo vleče iz nižjih vrtljajev, da 95 odstotkov voznikov ne bi zaznalo razlike med tem motorjem in tistim, ki je po besedah inženirjev njegov neposredni tekmec, to je atmosferski 1,6-litrski štirivaljnik. Čeprav pri Fordu s tradicionalno hitrim in natančnim menjalnikom ne bi bilo večjih težav z dodatnim prestavljanjem, dodatno delo voznikove desnice res ni potrebno.

Okej, preizkusimo ta motor do obisti, smo si rekli in ga peljali še na sprehod, poimenovan normni krog. Tretjina vožnje po avtocesti, tretjina po magistralki in tretjina po mestu po hitrostnih omejitvah bo povedala, ali sta poskočnost in prožnost zgolj trik z dovodom večje količine goriva.

Veste, v glavi sem si že pred normnim krogom zastavil zgodbo, da je motor sicer dober, a da malce preveč porabi. V to me je prisilila poraba po mestu, ki se je gibala med osem in devet litrov na 100 prevoženih kilometrov. In če niste ravno nežni s plinom, to porabo pričakujte tudi pri trivaljnem C-Maxu, vsaj če boste vozili z zimskimi gumami večinoma po mestu, ki zahteva hitrejši tempo vožnje.

Da, v mislih imam Ljubljano, saj je prometni tok v Novi Gorici ali v Murski Soboti vsaj pol počasnejši. Toda potovalni računalnik je pri normnem krogu po mestni vožnji kazal zgolj 5,7 litra povprečne porabe, na koncu zelo umirjene vožnje pa smo izmerili le 6,4 litra. Hej, za tako velik avtomobil je v zimskih razmerah to več kot dober rezultat, kar kaže na to, da lahko litrski trivaljnik zlahka premaga klasični 1,6-litrski štirivaljnik pa tudi lovi porabo turbodizla.

Spremenljivo delovanje oljne črpalke, ročična gred z zamikom delovanja, izpušni zbiralnik in izjemno odzivno turbopuhalo, ki se lahko zavrti do 248.000-krat v minuti, očitno odlično sodelujejo. Da pri tem ni take zabave za volanom kot pri navorsko radodarnejšem turbodizlu, pa tako in tako ni skrivnost. Zato zgodbo o malčku pod motornim pokrovom končajmo z besedami, da je izjemen, vendar (logično) še vedno ni tako zabaven kot večji bencinski ali turbodizelski stroj. Saj veste, velikost je pomembna ...

Če niste ravno razvajeni, boste z velikostjo C-Maxa povsem zadovoljni tudi, če imate dva otroka. Podvozje je dober kompromis med dinamiko in udobjem, menjalnik je (kot smo že napisali) odličen, položaj za volanom razvaja. Z opremo Titanium smo se razvajali tudi pri opremi, še zlasti pa bi izpostavili gretje vetrobranskega stekla (zelo uporabno pozimi, očitno pa tudi spomladi, ko konec marca sneg spet preseneti), polsamodejno parkiranje (vi upravljate zgolj stopalke, volanskemu obroču pa ukazuje zelo natančna elektronika), zagon brez ključa (Ford Power) in sistem za pomoč pri vožnji v klanec.

Da je 1.0 EcoBoost daleč najboljši trivaljnik, kar jih je trenutno na trgu, ni dvoma, vprašanje pa je, ali ga potrebujete. Z nekaj doplačila dobite že turbodizla, ki je sicer glasnejši in bolj onesnažuje (trdi delci), a vseeno ...

Besedilo: Aljoša Mrak