Kratki test: Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4WD Elegance

Hondin mehki terenec CR-V je kar stalen gost naših preizkusov, če seveda to stalnost merimo v letih. Pri Hondi zlagoma osvežujejo svojo ponudbo, tako je seveda tudi s CR-­V. Sedanji rod je na trgu že od leta 2012, medtem pa so pri Hondi precej osvežili motorno ponudbo. Tako je zdaj zmogljivi 1,6-litrski turbodizel tudi v CR-V s štirikolesnim pogonom nadomestil dosedanji 2,2-litrski i-DETC. Zanimivo je to, da zdaj iz kar 600 kubičnih centimetrov manjše motorne delovne prostornine dobimo še deset 'konj' več, kot pri prejšnjem stroju. Seveda se je spremljevalna tehnologija okolice samega motorja precej spremenila. Zdaj za dodatno polnjenje skrbi dvojno turbopuhalo.

Tudi sodobnejši vbrizgalni sistem omogoča precej višji tlak vbrizga goriva, da vse poteka učinkovito, pa skrbi tudi posodobljen elektronski motorni menedžment. Pri CR-V lahko kupec izbira glede moči enako velikega turbodizelskega motorja, a je tisti s 120 'konji' na voljo le s prednjim pogonom, močnejši pa je le povezan s štirikolesnim. CR-V je v začetku letošnjega leta doživel nekaj manjših sprememb tudi pri zunanjosti (ki so jih najavili že na lanskem oktobrskem salonu v Parizu). Te so opazne pravzaprav šele tedaj, ko 'stari' in 'novi' CR-V četrtega rodu postavimo drug ob drugega. Spremenjene so luči in tudi oba odbijača, tudi videz platišč je drugačen. Pri Hondi pravijo, da so s tem dosegli robustnejši videz. Vsekakor sta oba odbijača nekoliko povečala dolžino (za 3,5 cm), malenkostno je spremenjena tudi širina koloteka.

V notranjosti so izboljšave modela še manj opazne. Le nekaj sprememb pri kakovosti snovi, ki prekriva notranjost, dopolnjuje nov zaslon na dotik infozabavnega si­stema, pohvalno pa je tudi število vtičnic za elektronske pripomočke. Ob dveh vtičnicah USB je namreč tu še vtičnica HDMI. Najboljša plat kombinacije močnejšega 1,6-litrskega turbodizla in štirikolesnega pogona je prilagod­ljivost. Z gumbom eco na armaturni plošči lahko izbiramo med polno močjo motorja ali nekoliko priprtim delovanjem. Ker je tudi zadnji pogon samodejno priklopljiv in kolesa ob običajni vožnji niso gnana, je poraba goriva tedaj zelo skromna. S povprečno porabo na našem normnem krogu se lahko CR-V spoprime tudi s kakšnim običajnim avtomobilom nižjega srednjega razreda.

A podobno skromnost glede porabe smo lahko preizkusili tudi pri drugi Hondi s podobnim motorjem, Civicu, ki je prav zdaj na našem podaljšanem testu. Manj prepričljiv je Hondin štirikolesni pogon, če se s CR-V podamo na terensko vožnjo. Običajne pasti spolzkega terena sicer obvlada, kaj več mu elektronika ne omogoča. A saj CR-V pri Hondi tako niso nameravali ponujati adrenalinskim skrajnežem za potovanja po brezpotjih. S prenovljenim sistemom Honda Connect, ki je v opremi Elegance vključen v osnovno ceno, so pri Hondi naredili korak h kupcem, ki iščejo povezljivost svojih pametnih telefonov z avtomobilom. A se mora običajni uporabnik takšne povezave sprijazniti s precej zapletenim upravljanjem infosistema. Kako delujejo, je za večino funkcij mogoče odkriti šele ob temeljitem preučevanju navodil za uporabo.

Ta so zapletena, saj je težko najti posamezne postavke, ki si jih želimo ogledati (manjka primerno kazalo). Tudi upravljanje funkcij od voznika zahteva dolgo in temeljito predhodno študiranje navodil, saj ni enotnega sistema vodenja po menijih, ampak gre za kombinacijo gumbov na volanu, s katerimi upravljamo podatke na dveh manjših zaslonih (med merilnikoma in sredinsko zgoraj na armaturni plošči) ter večjim zaslonom na dotik. In še dodatek: če ob začetku vožnje ne paziš in ne aktiviraš večjega sredinskega zaslona, ga moraš nato priklicati iz 'spanja'. Vsa zadeva najbrž ne bi smela biti težavna za lastnike avtomobilov, če se pred uporabo prebijejo skozi vsa navodila za uporabo. A CR-V zagotovo ne dobi dobre ocene pri tako imenovani prijaznosti za voznike rent-a-carja. Sklep: Če odmislimo težavo glede uprav­ljanja dodatnih funkcij prek sistema infozabavnosti, je CR-V skupaj z novim zmogljivim motorjem ter štirikolesnim pogonom vsekakor dober nakup.

bese­di­lo: Tomaž Porekar