To so aduti, s katerimi prepriča najnovejši Hyundaijev 'električar'

Od začetka ponudbe prvih pravih električnih avtomobilov mineva že osem let, tudi Ioniq EV je naprodaj že tretje leto. Pravzaprav se prva južnokorejska znamka, Hyundai, tradicionalno hitro odziva na vse nastajajoče trende. Zato je zdaj tudi že osvežena različica. V primerjavi s prvim pri nas preskušenim so opazne spremembe na strojni opremi.

Pri Hyundaiju so se trudili predvsem povečati doseg avtomobila, ta je zdaj za po standardu WLTP 311 km. To so uspeli doseči z nekoliko višjo zmogljivostjo baterije (38,3 kWh), a tudi tako, da se je največja moč pogonskega motorja s 120 kilovatov znižala na 100. A je najvišji nazivni navor 295 Nm ostal nespremenjen, tako da se, vsaj po občutku, zmogljivosti sedanje različice Ioniqa niso občutno poslabšale.

Celoten občutek pri uporabi tega električnega avtomobila je zadovoljiv, čeprav se mora voznik najprej seznaniti s takšnim načinom vožnje, ki mu omogoči čim enostavnejše ohranjanje električne energije za daljši doseg vožnje. To so pri Hyundaiju rešili s precej obširnim programom informacij, ki jih voznik lahko dobi na sredinskem zaslonu, kar pomaga pri nadzoru nad nežnejšim pritiskanjem na plin.

S podvolanskima ročicama pa lahko voznik tudi izbira, s kolikšno regeneracijsko močjo lahko nekaj električne energije med pojemanjem hitrosti spet pridobimo. Pri najmočnejši stopnji regeneracije lahko prilagodimo svoj način vožnje tudi tako, da lahko le v skrajnem primeru ob ustavljanju uporabimo zavorni pedal, sicer vse uravnavamo zgolj s pritiskanjem ali odvzemanjem plina.

Ioniq EV se odlično izkaže predvsem pri mestni vožnji in mešani mestni ter poteh po primestju, najbolj pa na hitrejše 'odtekanje' elektrike iz baterije vpliva vožnja z najvišjo dovoljeno hitrostjo po avtocestah (tedaj je poraba kar med 17 in 20 kilovatnimi urami na 100 km).

Tukaj tudi sicer odlični aerodinamični količnik Ioniqa (Cx 0,24) ne more preprečiti zvišanja porabe. Nasploh pa se zdi, da Ioniq še najbolj izstopa prav s svojim videzom. Bolj negativno nastrojeni bi lahko glede njegove oblike imeli pripombo, da so se pri Hyundaiju pri tem skušali preveč zgledovati po Toyotinem Priusu (ali pa se morda še kdo spomni Hondinega Insighta?).

Poseben videz pa kljub vsemu ne moti preveč, a je res, da je pravzaprav le Ioniq tisti, za katerega lahko trdimo, da se močno razlikuje od celotne oblikovalske usmeritve južnokorejske znamke. Kot že omenjeno, so s 'kapljičasto' obliko dosegli zadovoljivo aerodinamično obliko, ki je med baterijsko-električnimi avtomobili pravzaprav redka.

Po drugi strani pa se to iskanje primernega oblikovnega izraza niti ne odraža preveč v notranjosti. Prostor za voznika in potnike je primeren, nekaj manj pa je prostora na prtljago. A tudi tu je 'klasičnost' zasnove kombilimuzine tista, ki omogoča kombinacijo prevoza več prtljage ob prevrnjenih zadnjih naslonjalih. Voznikov prostor je lepo urejen, z velikim sredinskim zaslonom ter gumbi na sredinski konzoli med prednjima potnikoma, ki nadomeščajo prestavno ročico.

Ioniqova oprema Premium, kot je bila v našem testnem avtu, je srednja stopnja. A treba je povedati, da je pravzaprav v njej že všteto skoraj vse, kar voznik potrebuje za res dobo počutje med vožnjo. Predvsem je Ioniq EV bogato opremljen z različnimi varnostnimi pripomočki – elektronskimi voznimi pomočniki. Aktivni tempomat na primer omogoča samodejno ustavljanje v koloni, voznik pa nato ob ponovnem premikanju zgolj z nežnim pritiskom na pedal za plin znova prikliče nastavitev samodejnega sledenja.

Radarski tempomat je del opreme, ki ji pri Hyundaiju pravijo Smart Sense in skrbi tudi za ohranjanje voznega pasu, samodejno zaviranje v sili (z zaznavanjem pešcev in kolesarjev) ter sistemom za nadzor voznikove zbranosti. Odlično varnost vožnje ponoči izboljšajo tudi žarometi v tehniki LED. Nasploh se zdi vozno udobje na večini cestnih podlag primerno.

Enako velja tudi za lego na cesti, kjer do izraza pride tudi nizko težišče avtomobila (seveda zaradi večje teže baterijskega sklopa v dnu avtomobila. Res pa je, da v mejnih razmerah v ovinku, že zelo hitro vskoči elektronski preprečevalnik (ESP). Vodljivost pri tem preskušenem primerku se je zdela precej boljša kot pri tistem izpred dveh let, sicer pa primerno prispeva k dobremu voznemu vtisu.

Hyundai je za Ioniq EV pripravil tudi tri vozne profile, a se zdi, da po začetnem navdušenju iskanja najbolj primernega, za večino vožnje uporabimo kar tistega z oznako Eco. Morda je za običajno uporabo še najmanj primeren Sport, a z njim lahko na kratke razdalje malce 'vzpodbudimo' Ioniqov značaj varčnega in lagodnega načina vožnje.

Električni avtomobili seveda le redko zaidejo na bencinske črpalke, polnilnice pa se zdijo vsaj v Ljubljani že kar zelo močno oblegane. Ioniq ima sicer odličen sistem obveščanja o tem, kje boste našli najbližjo javno polnilnico, a ne tudi dodatka, ki bi obveščal, če je ta prosta ali zasedena. Če niso, lahko tam lahko polnjenje do primerne napolnjenosti baterije zgolj okoli ene ure. Tudi zaradi drugih razlogov, prvi je zagotovo udobje, je najboljši način obnove energije v Ioniqovi bateriji, če ga polnimo doma, kdor to seveda lahko počne.

A vsakemu novemu lastniku električnega avtomobila priporočam še dodatno investicijo v lastno polnilnico, sploh če je to Ioniq EV. Polnjenje s priključkom na 'navadno' domače električno omrežje je namreč dolgotrajno. Na domačem polnilnem mestu z zmogljivostjo 7,2 kilovatov je to nekaj več kot šest ur, s priključkom na domači vir elektrike prek vtičnice pa lahko traja celo 30 ur. Izkušnje s testa so sicer nekoliko boljše, Ioniq EV s 26 odstotkov še razpoložljive energije v baterijah se je napolnil prek noči, v nekaj več kot 11 urah.

In kako hitro je spet zmanjka? Najhitreje seveda pri vožnji z največjo hitrostjo, kar je že bilo omenjeno. Ob zmerni vožnji pa se ta lahko zmanjša celo na pod 12 kWh, na našem normnem krogu pa je bila ta v povprečju 13,6 kWh na 100 km.