Še en 'zeleni' pogon

Tokrat smo osvežili spomin s preizkusom priključnohibridne različice, nekoliko prenovljene pred nekaj meseci. Prenove so bile deležne predvsem stvari, kjer se za uporabnike zadeve hitro spreminjajo – torej info-zabavni sistem ter še nekaj malenkosti. Zato lahko zapišemo, da je Ioniq ohranil vse tisto, kar mu omogoča, da je eden od uporabnejših in prepričljivejših svoje vrste, ne le zaradi tega, ker je tudi eden od manjših, ampak tudi zaradi dokaj pristopne cene.

Sicer pa, ta Hyundaiev model še naprej ostaja med manj priljubljenimi pri kupcih, kar tudi pomeni, da ga redkeje srečamo na naših cestah. To mu pravzaprav daje dodaten čar, če ste med tistimi, ki si želite za svoj okus bolj individualen primerek. Ni pa mogoče zapisati, da gre za manj vpadljiv avtomobil. Vsekakor se usmerja proti sedanjim trendom nakupovalcev, karoserija pa kljub svoji nenavadnosti ponuja uporabne rešitve. Je precej kupejevskega videza, a k sreči ne tako radikalno zasnovana kot pri Toyotinem Priusu. Zdi se namreč, da so pri Hyundaiu kot zgled karoserijske zasnove vzeli prav ta Toyotin najbolj množični hibrid, a so ga oblikovno in uporabnostno kar dobro priredili.

Potniškega udobja je ravno dovolj, v preizkušeni različici z najbogatejšo opremo kot sedežne obloge uporabnikom ugaja usnje, pa tudi drugače je oprema zelo izdatna – od električno nastavljivega voznikovega sedeža, gretja vseh in dodatnega zračenja sprednjih sedežev do nekaterih uporabnih elektronskih varnostnih pomočnikov pa tudi celotna svetlobna oprema v tehniki LED. Dodatno, kar se je tudi zdelo uporabno, velja omeniti zelo izčrpne menije info-zabavnega sistema, kjer lahko najdemo tudi stran s popolnimi podatki o našem načinu vožnje ter uporabi električnega ali bencinskega pogonskega dela. Tukaj tudi ugaja poenostavljeno hitro sprehajanje po menijih.

Osnova vsakega priključnega hibrida je seveda pogonski del. Pri Ioniqu so Južnokorejci našli ravno pravšnjo kombinacijo moči iz bencinskega motorja ter dodatnega elektromotorja, povezana sta s samodejnim dvosklopčnim menjalnikom. Morebiti bi pri tej kombinaciji še največ lahko dodali z dodatnim nekoliko zmogljivejšim načinom polnjenja, običajno je treba na polno baterijo čakati dlje časa (na primer čez noč). A tu o težavah ni mogoče pisati, gre bolj za to, da je marsikaj odvisno tudi od polnilne infrastrukture (tudi domače!), zmogljivejši sistem pa bi seveda povišal nakupno ceno.

A če ima Ioniq polno baterijo, nas seveda razveseli z električnim pogonom in dokaj neopaznim preklopom na bencinski motor, če smo pri močnem pospeševanju premalo nežni. A tudi to je pravzaprav del običajne uporabe, ker se avtomobil pač podreja vozniku, ta pa lahko s svojim izpopolnjenim načinom vožnje pri Ioniqu marsikaj doseže. Tudi to, da ga lahko pri običajni dnevni uporabi zares ves čas vozi kot elek­trični avtomobil! Ob polni bateriji lahko na sredinskem zaslonu (in v merilnikih) preberemo tudi doseg, ki ga obljublja (60 km). Malo?

Ne, veliko. Na našem normnem krogu, kjer najprej začnemo z nekaj več kot desetimi kilometri avtoceste, smo z elektriko dosegli kar 55,8 kilometra, torej je tudi realno obljubo skoraj povsem držal. Končni rezultat tega testnega normnega kroga glede porabe je bil 2,8 litra goriva na 100 km. Sicer odločno več, kot je poraba po standardu WLTP za kombinirano vožnjo, a še vedno v zelo gospodarnih mejah. A je doseženi rezultat s povprečjem 5,0 litra zelo zadovoljiv tudi naslednji krog, ko smo preskusili še gospodarnost brez pomoči elektrike. Priključnohibridni Ioniq ima možnost izbire dveh načina vožnje, ob 'eco' še 'sport'. S tem drugim lahko spremenimo obnašanje pogonskega dela (vrtenje v višje vrtljaje, preden zamenja v višjo prestavo, dodaten pogon z elektromotorjem), a zagotovo z njim ne boste mogli doseči takšnega voznega obnašanja, kot ga ponuja na primer Hyundaiev i30 N. Presenetljivo solidna pa je tudi lega na cesti, saj je avtomobil zaradi dodatkov kar precej težak.

Za Ioniq zato lahko zapišemo, da uresničuje svoje obljube, namreč, da lahko s priključnim hibridom naredimo nekaj za okolje in kljub običajni uporabi z njim porabimo manj ter tako v ozračje prispevamo tudi manj neželenih snovi (oz. CO2). Hyundai je tako pripravil primeren avtomobil za tiste, ki bi radi prispevali k manj ogljični prihodnosti. Je pa seveda res, da nas takšna prihodnost stane nekaj več, kot če se naokoli vozimo s podobnimi avtomobili, kjer pod sprednjim pokrovom ne najdete 'zelenega' pogona.