Ko bi prednik vedel

Renegade je v prvi vrsti namenjen voznikom in voznicam, ki ne potrebujejo nujno (pre)velikega avtomobila, pa čeprav je potniška kabina izredno udobna in prostorna, tudi zaradi oglatosti, ki omogoča boljši prostorski izkoristek, precej bolj tesno pa je v prtljažnem prostoru. Tam je le za 330 litrov prostora, kar sicer ni malo, a prav veliko tudi ne. Res pa je tudi, da je zaradi hibridnega pogona to avtomobil, ki je za koga idealen, za tistega, ki nima toliko možnosti sprotnega polnjenja baterije, pa bolj ali manj nesmiseln.

Podvozje je odlično, saj je ravno prav mehko, da požira vse neravnine in udarce ob cestne jaške, ki jih v Sloveniji res ne manjka. A hkrati se ponaša tudi s spodobno lego na cesti, tako da mu voznik lahko zaupa. Toda le, ko se povsem navadi na malce preveč plavajoč občutek na volanu. Jaz sem mu zaupal in vedno bolj me je navduševalo udobje in dejstvo, da so tisti, ki slabo gradijo in še slabše vzdržujejo slovenske ceste, v Renegadu našli pravega tekmeca.

Na dolžino 4,24 metra so tako stlačili veliko avtomobila, ki so mu namenili bolj škatlasto obliko, kakor se menda za Jeep spodobi. Z njo ne bo nujno zmagoval na lepotnih tekmovanjih, a mu daje značaj in prepoznavnost. Podobno bi lahko trdil tudi za notranjost. Je pa v njej vse skupaj že malce bolj razmetano. Nekatera stikala in merilniki na sredinski konzoli so namreč skriti daleč od oči nekje v globini armaturne plošče. Optimalen položaj za volanom sem le stežka našel, pa še pri desnem kolenu je bila malce neposrečeno oblikovana armaturna plošča, ki ni ravno prispevala k udobju. K sreči je vsaj preostalo delovalo tako, kot mora, in je tudi upravljanje avtomobila dovolj udobno, logično in enostavno.

Enako lahko rečem tudi za srce tega avtomobila. Priključnohibridni pogonski sistem poganja vsa štiri kolesa in ima za ta namen predvidenih nekaj programov delovanja, poznamo pa ga, recimo, tudi iz Compassa. Pogonski sklop je torej sestavljen iz 1,3-litrskega bencinskega motorja s 132 kilovati (180 'konj') in 44 kilovati (60 'konj') močnega para elektromotorjev. V praksi ta kombinacija deluje zelo dobro, pogona se odlično dopolnjujeta in vozniku omogočata precej odločno vožnjo, saj en elektromotor skrbi tudi za pogon zadnjega kolesnega para, ko je to potrebno.

Posebno živahno postane pri pospeševanju v električnem načinu. Takrat postane Renegade izredno poskočen, prvih nekaj metrov je pravo veselje. V električnem načinu je možno prevoziti z enim polnjenem celo do 60 kilometrov (seveda v urbanem okolju), če ste bolj nežni. Preklop z enega na drug pogon pa se dogaja neslišno in brezčutno; tega, da je nekje pod motornim pokrovom tudi bencinski motor, se voznik in potniki zavedo, ko zahtevate od njega nekaj več. Takrat namreč precej neuglajeno zaropota, na cesti pa se ne zgodi prav veliko.

Seveda ima tak pogon svojo ceno. Najprej v posodi za gorivo, ki meri 37 litrov, kar pomeni, da ste lahko malce pogostejši obiskovalec bencinskih servisov, če baterije ne polnite redno. Pa tudi zato, ker je bila poraba goriva na testu daleč od tiste, ki jo obljublja tovarna. Na testu mi jo je uspelo ob (skoraj) prazni bateriji umiriti pri malo manj kot sedmih litrih na 100 kilometrov. Seveda se to zgodi, ko je baterija že res povsem pri koncu in je v njej še za odstotek ali dva elektrike. Takrat večina pogona sloni samo na bencinskem motorju in zato se poraba goriva povzpne. Z doslednim polnjenjem baterije pa je poraba okoli štirih litrov bencina realnejša.

In še enkrat: če vozilo lahko redno polnite in se lahko dejansko veliko vozite na električni pogon, je tak avtomobil dobra izbira. Če ne in če v glavnem vozite z bencinskim motorjem, potem je Renegade z 1,3-litrskim motorjem s samodejnim menjalnikom in 110 kilovati (150 'konj') skoraj za polovico cenejša in razumljivejša rešitev.