Avtomobil, ki spreminja vozniške navade ...

Obleka naredi človeka – avtomobil pa voznika. Tako nekako bi lahko strnil test Mercedes-Benza EQC, prvega povsem električnega Mercedesa, če seveda odštejem drugo generacijo razreda B, ki so ga v Stuttgartu izdelali v le nekaj tisoč primerkih, z dosegom okrog 140 kilometrov pa tudi ni bil ravno uporaben. V drugem poskusu izdelave električnega avtomobila so se projekta pri Mercedesu lotili veliko resneje, saj so za novinca, ki smo ga prvič zapeljali že pred skoraj dvema letoma, izdelali povsem novo osnovo.

Tedaj smo zapisali, da je EQC na eni strani pravi električni avtomobil, na drugi strani pa tudi pravi Mercedes. To po dveh letih bolj ali manj še vedno drži. In četudi je na slovenski trg zapeljal precej pozno, še vedno deluje precej sveže. Njegov videz je sicer povsem mercedesovsko diskreten, uglajen, hkrati pa pravzaprav ni elementa, ki bi kazal na to, da gre za električni avtomobil, le morda moder napis na boku in pa nekoliko spremenjena tipografija modela na zadku vozila. In jasno, ni izpuš­nih cevi, tudi tistih zgolj nakazanih, ki so pri bencinskih in dizelskih bratih sila priljubljene. Resda pa ga v družbi preostalih bratov ne bi štel ravno med najlepše.

Tako mi bosta v spominu pravzaprav ostali le dve podrobnosti: povezani zadnji žarometi (ki izboljšajo videz bolj ali manj vsakega avtomobila, na katerem se pojavijo) in pa zanimiva platišča linije AMG, na katerih pet krakov povezuje še zanimiv obroč premera zavornih kolutov, zaradi katerega je sodelavec Matjaž Tomažič dejal, da ga nekoliko spominjajo na prepoznavne polne kolesne pokrove legendarnega Mercedesa 190.

Sam sicer podobnosti ne vidim, a naj bo tako. Bolj mi je padlo v oči to, da v Stuttgartu niso pretiravali z velikostjo platišč. Jasno, kdor si bo zaželel biti opazen, si bo lahko omislil bleščeča 20- in večpalčna platišča, a 19-palčna, obdana z visokopresečnimi Michelinovimi pnevmatikami, se zdijo ravno pravšnja za umirjen značaj tega avtomobila.

EQC namreč nikakor ni športnik. Drži, z dvema motorjema, po enim na vsaki osi, ima na voljo moč 300 kilovatov (408 'konjev'), takojšen navor pa pomaga skoraj poltretjo tono težak avtomobil do 100 kilometrov na uro izstreliti v vsega 5,1 sekunde (pri tem potnike v kabini dobesedno pribije na naslonjala sedežev). A tukaj se športnost konča. In prav to sem imel v mislih na začetku tega testa, ko sem zapisal, da avto spremeni voznika.

Veliko večino kilometrov sem namreč opravil v voznem programu Comfort, ki je najprimernejši za udobno križarjenje po avtocesti, pa tudi po magistralkah – tudi pri malenkost večji hitrosti. Temu v prid govorijo že omenjene visoke pnevmatike in pa pasivno vzmetenje, ki je bilo zaradi svoje mehkobe v prvi vrsti nastavljeno z mislijo na udobje. In tega res ni malo! Na svežem asfaltu, kakršen je položen na območju nekdanje cestninske postaje Log, se vam bo tako lahko zazdelo, da pri 110 kilomet­rih stojite na mestu. Tako hrup izpod koles kakor drobni tresljaji zaradi morebitnih še tako majhnih nepravilnosti namreč povsem izginejo, svoje pa k temu seveda doda elektrika.

Volanski mehanizem se za takšno vožnjo zdi celo malenkost preveč natančen. Le majhen zasuk je bil namreč potreben za to, da sem prednja kolesa usmeril tja, kamor sem želel, in kar nekajkrat se mi je pripetilo, da sem z obračanjem volana celo malenkost pretiraval in nato drobne napake popravljal s kratkim obračanjem nazaj proti mrtvi točki. A tudi tega sem se hitro privadil.

Program Sport na drugi strani spremeni delovanje sistema ESP (ter zmanjša njegov vpliv, vozniku pa da več manevrskega prostora) in volanskega mehanizma, ki postane bolj obtežen (pri čemer je mehanizem v programu Comfort celo nekoliko preveč odziven), avtomobil pa postane kar nekoliko živčen – kot sestradan rotvajler, ki je v izložbi uzrl 30-kilogramsko vrečo svojih najljubših prigrizkov.

Ne, takšna vožnja mu nikakor ne paše, zato sem se hitro vrnil na vozni program Comfort, nemara celo na Eco, pri katerem je najočitnejša 'blokada', ki se pod desno stopalko pojavi pri 20-odstotni obremenitvi elektromotorjev. Saj ne, da bi vozniku povsem preprečevala, da iz njiju iztisne še več moči, samo nekoliko odločneje mora pritisniti na stopalko, kar pa je za normalno vožnjo povsem odveč. Že omenjenih 20 odstotkov moči namreč zadostuje, da avtomobil povsem brez težav sledi običajnemu prometnemu toku.

Poraba elektrike je sicer za tako velik avtomobil – v dolžino meri 4,76 metra – ugodna, upoštevajoč maso 2.425 kilogramov pravzaprav že kar zgledna. Ob povsem normalni vožnji bo kombinirana poraba znašala okrog 20 kilovatnih ur na 100 kilometrov; če boste več časa preživeli na avtocesti in pri hitrostih do 125 kilometrov na uro, pa pričakujte še kakih pet kilovatnih ur več.

Tovarna sicer obljublja, da je z enim polnjenjem mogoče prevoziti dobrih 350 kilometrov, a mi je to številko po zaslugi odličnega sistema za rekuperacijo zavorne energije uspelo preseči in se približati 400 kilometrom. Omenjeni sistem lahko v programu najintenzivnejše rekuperacije zadostuje za zaustavljanje v večini primerov, stopalka zavore pa tako le miruje. Sicer pa so to že številke, ki omogočajo vsakodnevno uporabnost električnega avtomobila.

V kabini EQC večjih presenečenj ne prinaša. Opazno je, da so za njim na trg zapeljali številni drugi modeli, recimo razred S, ki ima znotraj precej več svežine, a to še ne pomeni, da je EQC zastarel. Zaobljene linije namreč še vedno delujejo dovolj sodobno, pa tudi razporeditev stikal je povsem logična. Pri Mercedesu kupcev pač ne omejujejo zgolj na en način upravljanja informativno-zabavnega in drugih sistemov, ki jih je tako mogoče upravljati na zaslonu, občutljivem za dotik, z drsno ploščico na sredinskem grebenu ali pa s kombinacijo različnih stikal na volanskem obroču. Nasprotniki zaslonov, občutljivih za dotik, bodo posledično zadovoljeni.

K prostornosti kabine nimam večjih pripomb. Voznik bo hitro našel svoj položaj za volanom in tudi v drugi vrsti bo ob nadpovprečno visokem vozniku še vedno dovolj prostora za večino potnikov. Prtljažnik ponuja dovolj prostora, hvale vredna pa sta tudi njegova širina (ter široka odprtina za nalaganje) ter obdelava, saj je obdan z mehko tekstilno oblogo. Da je nekoliko nizek, mu seveda ne gre zameriti, saj je pod njegovim dnom prostor za hrambo napajalnih kablov, svoj prostor pa je tam našel tudi priročen zložljiv plastični zaboj, ki vam ga pri Mercedesu skupaj s torbami za napajalne kable velikodušno podarijo.

V tem prostoru so sicer trije kabli, poleg dveh za klasično (šuko) vtičnico ter polnjenje na hitrih polnilnicah tudi kabel s priklopom za trifazni tok. So pa na drugi strani varčevali pri dolžini kablov, saj je tisti za hitro polnjenje dolg le približno toliko, kot je dolžina avtomobila, kar je lahko težava na polnilnicah, pri katerih je mogoče vozilo parkirati le s sprednjim delom obrnjenim proti polnilni postaji, hkrati pa mora biti slednja postavljena na desni strani vozila.

Čeprav kabina na prvi pogled z dvojnim digitalnim zaslonom pred voznikom, delno usnjenimi sedeži, kakovostnimi oblogami vrat in drugimi podrobnostmi zbuja občutek prestiža, pa končen vtis kazi svetleča (cenena) klavirska plastika, ki je pravi magnet za praske in prstne odtise. To je posebno opazno pri predalu pod vmesnikom klimatske naprave, ki je na eni strani najbolj izpostavljen očem, na drugi strani pa bo tudi pogosto v uporabi.

Mercedes z EQC morda ni bil prvi, ki je predstavil izključno električni avtomobil, a je misijo opravil več kot dobro, tudi če upoštevam visoka merila, ki jih kritiki pogosto gojimo do stuttgartske znamke. Ne popolno, a če bodo temu zgledu sledili tudi drugi električni modeli, ki so že ali pa še bodo prišli na trg, potem so pri Mercedesu na poti k uspehu tudi v prihodnjih letih.