EQVivalent

Pri trikraki zvezdi so v razvoj EQV nedvomno vložili veliko znanja in truda, rezultat pa je predvsem vsebinski in manj vizualni, kajti pravzaprav gre za predelavo razreda V. In zato je za zaznavanje zunanjih razlik najbolje hkrati imeti pred očmi oba. Saj poznate tisto igrico z dvema do potankosti enakima sličicama, med katerima je nekaj drobcenih razlik.

Zelo visoka raven potniškega udobja je nedvomno tista lastnost, ki pri tovrstnih vozilih šteje veliko ali celo največ. EQV me je glede tega povsem prepričal, še zlasti, ker je bil testni avtomobil opremljen z zračnim vzmetenjem, ki ga toplo priporočam. EQV je seveda bolj prestižen velikoprostorec kot plebejski potniški dostavnik, v vsakem primeru pa sedmerico potnikov pričaka z razkošno notranjostjo z možnostjo prilagajanja razporeditve foteljsko udobnih sedežev. Poleg tega ni nobene zadrege s prtljago, kajti zadaj je pri običajni sedežni postavitvi še 1.410 litrov prtljažnega prostora.

Tudi kakovost notranjih materialov jasno nakazuje, da EQV spada v ozvezdje prestižnih velikoprostorskih avtomobilov. Voznikovo delovno mesto je v primerjavi z razredom V pravzaprav nespremenjeno, razlika je le v merilnikih, ki namesto motornih vrtljajev in količine goriva prikazujeta pretok oziroma trenutno porabo elektrike in napolnjenost 100-kilovatne baterije. Ko je ta v celoti napolnjena, bi EQV brez vmesne oskrbe v teoriji lahko prevozil okoli 360 kilometrov.

Ugotavljam, da je razkorak med tovarniško obljubljenimi in realno dosegljivimi vrednostmi pri električnih avtomobilih celo večji kot pri tistih z motorji z notranjim zgorevanjem, pa zato ni nobenih afer, kot je bila polomija s prirejanjem podatkov pri dizelskih strojih, ki so bili požrešnejši in bolj umazani, kot bi smeli biti. No, Mercedes-Benzov električni velikoprostorec z enim polnjenjem in z nekaj voznikovega truda oziroma zmernosti lahko doseže blizu 300 kilometrov, še realnejša pa je številka 250.

Ko sem ga pognal na avtocesto, se je namreč poraba kljub upoštevanju zapovedane hitrostne omejitve povzpela skoraj na 32 kilovatnih ur, seštevek merilnega kroga pa je pokazal povprečje 26,7 kilovatne ure na 100 kilometrov. To seveda pomeni razmeroma pogoste postanke na polnilnicah. Najhitrejši s 110 kilovati moči uspe baterijo z 10 na 80 odstotkov napolniti v 45 minutah, še enkrat toliko časa jo oskrbuje 50-kilovatna, priključen na domačo polnilno omarico pa EQV prebije 10 ur.

In kaj ponuja elektrika v primerjavi z dizelskim pogonom? Predvsem naglo pospeševanje in vožnjo brez hrupa in izpustov. EQV je kljub svoji masi in dostavniškim meram precej uren, čeprav do hitrosti 100 kilometrov na uro potrebuje 12 sekund, skoraj osupljivo odločnost namreč pokaže v prvi polovici končne vred­nosti. Delovanje električnega motorja spremlja komaj zaznavno piskanje in na trenutke se mi je zdela vožnja skoraj grozljivo tiha. Nekaj več hrupa prihaja od podvozja in zdi se mi, da imajo zanj največ zaslug gume, z naraščanjem hitrosti pa se precej okrepi tudi vetrni piš.

Največja hitrost je elektronsko omejena na 160 kilometrov na uro, kar je dovolj tudi za avtoceste. Kljub dostavniškim meram je EQV precej okreten in se dobro znajde tudi na mestnih ulicah; ne nazadnje ima voznik pri parkiranju in manevriranju na voljo elektronske pomočnike. Med vožnjo skozi ovinke se podvozje ne 'izgublja', informacije o stiku koles s podlago so na volanu precej točne, vendar sem vseeno čutil nekaj okornosti, ki jo povzroča dodatna teža baterij v karoserijskem dnu.

Vsekakor ta avtomobil vidim predvsem kot prevozno sredstvo za imenitnejše hotelske goste, ki jim je treba zagotoviti udoben prevoz do letališča ali kongresnega centra. Te naloge lahko brez težav opravlja ves dan in zlahka tekmuje z dizelskimi brati. Precej manj je kljub prostornosti in udobju prepričljiv v vlogi družinskega vozila, kajti za daljše poti je doseg vendarle nekoliko preveč omejen.