Odrasel v drugem poizkusu

Se še kdo spomni drugega dela filma Jurassic Park? Sam se ga bolj megleno, kljub temu pa se mi je v spomin vtisnil par Mercedesovih križancev ML, ki je v tem filmu doživel premiero. Čeprav je eden od njiju končal precej klavrno, pa sta pomenila velik korak za znamko, ki je z njuno pomočjo vstopila v svet športnih terencev. Kako pomemben korak je bil to za Mercedes, kaže pestra modelna paleta športnih križancev, ki se že nekaj let – tako kot pri (kombi)limuzinah – začenja s črko A. Pardon: črkami GLA.

Dobro leto dni je minilo, odkar so pri Mercedes-Benzu predstavili povsem novega GLA-ja. In treba je reči, da je najmanjši Mercedesov križanec, katerega prva generacija je bila oblikovno nekoliko neizrazita, zdaj brez dvoma postal pravi labod. Morda bo kdo rekel, da sem pristranski, toda menim, da je Robert Lešnik z aktualno linijo vozil s trikrako zvezdo na motornem pokrovu naredil res velik korak naprej pri obliki vseh vozil, morda celo najbolj pri tokratnem testniku.

Novi GLA s svojo podobo navduši že na prvi pogled. Testni lepotec je bil povrhu vsega oplemeniten še s paketom karoserijskih dodatkov AMG, s katerimi je že na prvi pogled videti precej bolj dinamičen. Rdečo karoserijo (zaščitna barva najbolj znanih italijanskih športnih avtomobilov se po mojem mnenju poda le redkim Mer­cedesom, temu pač) so tako dopolnjevali črni dodatki, kot so 20-palčna platišča, ogledala, temnejša stekla, črn difuzor ...

Kroma tako skoraj ni, izjema sta le maska hladilnika in zaključka obeh zaključkov izpušnih cevi. Oprostite, le enega zaključka. Na levi strani je namreč le sicer sila prepričljiv kromiran valj. Dobro me je pretental, saj sem ukano opazil šele nekega hladnega zimskega jutra, ko sem vozilo pustil v prostem teku in med čiščenjem snega s strehe opazil, da se CO2 in drugi nezaželeni plini izločajo le na desni strani.

Oblikovno enako prepričljiva kot zunanjost je tudi kabina GLA-ja, ki je sicer sorodna tisti v razredu A. Ta je namreč prav tako športno naravnana kot zunanjost, premijski občutek pa dajo črni sedeži z rdečimi šivi in masiven trikraki volanski obroč, odet v perforirano usnje, okrašen s filigransko natančno všito rdečo nitjo, ki voznika kar vabi k temu, da ga prime v roke.

Za to, da bi vsaj med vožnjo tako tudi ostalo, skrbijo na prvi pogled številna, a hkrati zelo intuitivno postavljena bližnjična ter za dotik občutljiva stikala. Res je, privajanje na njihove številne funkcije je trajalo kak dan ali dva, nato pa po uporabi za dotik občutljivega polja na sredinskem grebenu (kaj šele 'touchscreen' zaslona) za pomikanje po menijih informacijsko-zabavnega sistema skoraj ni bilo več potrebe.

Operacijski sistem MBUX je bil (za doplačilo) opremljen tudi z navigacijo, virtualno realnostjo in pa integracijo pametnega mobilnega telefona. Gre za enega izmed redkih sistemov, pri katerem nisem pogrešal (sicer v Sloveniji še vedno okrnjenega) Android Auta. Povezljivost s pametnimi telefoni je namreč zgledna, poglavje zase pa je navigacijska naprava. Ta namreč ni le zelo natančna, temveč poleg glasovnega vodenja omogoča tudi slikovni prikaz. To pomeni, da se med vodenjem do cilja v krožiščih ali pri zavijanju na stransko cesto pojavi posnetek dogajanja pred vozilom (zagotavlja ga kamera za vzvratnim ogledalom), na njej pa virtualni kažipot. Dvomov, kam je treba zapeljati, tako ni.

Že omenjeni usnjeni volan pa je navkljub prvemu vtisu ob pogledu v kabino edini usnjen del notranjosti. Sedeži so namreč odeti v sicer zelo kakovostno imitacijo usnja, ki je ob straneh sedežev, sredinski del pa je odet v mikro­tkanino. Sedeži so sicer zgolj ročno nastavljivi, po zaslugi možnosti podaljšanja sprednjega dela sedala in baročno zajetnih bočnih opor pa omogočajo udobno vožnjo. Dobro podpirajo stegna, hkrati pa zagotavljajo čvrst položaj tudi med bolj dinamično vožnjo.

Vozniku torej ne bo hudega, prav tako ne bi smelo biti pritožb zaradi prostora na zadnji klopi, razen le bo tam sedel nadpovrečno visok košarkar. Prostora nad glavo je res veliko, kar sem izkusil tudi sam, ko sem se s svojimi 190 centimetri usedel na zadnji levi sedež in imel nad glavo ter pred koleni še vedno slabih 10 centimetrov prostora – pa čeprav je bil voznikov sedež nastavljen po mojih željah.

Da so pri Mercedesu v kabini pripravili pravi mali prostorski čudež, so morali seveda vsaj malce (za 30 milimetrov) podaljšati medosno razdaljo. Kljub temu je novi GLA za 14 milimetrov krajši, hkrati je za 22 milimetrov več prostora za glave spredaj in šest milimetrov manj zadaj. Ob darežljivih centimet­rih v kabini bi v prtljažniku pričakoval manj prostora, a ga je za 435 litrov, kar bo zadoščalo tudi marsikateri družini, ki je že onkraj faze tlačenja otroških vozičkov med plenice in ostalo prtljago.

Družinskemu proračunu bo ustrezal tudi takšen pogonski sklop, kot je bil v testniku. Gre namreč za dizelski agregat s skorajšnjega dna ponudbe, kar pa ne pomeni, da je motor podhranjen. Navsezadnje gre za dvolitrski štirivaljnik, ki ponuja povsem zdravih 150 'konjev' moči, povezanih z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko. Povezava se zdi naravnost odlična. Kratke prve štiri prestave namreč omogočajo odločno pospeševanje z mesta, pri čemer pa se, zlasti v športnem voznem programu, kaj hitro vklopi elektronika, ki preprečuje spodrsavanje pogonskih koles (zaradi česar menim, da bi bilo smiselno doplačati za štirikolesni pogon).

Menjalnik sicer ob umirjeni vožnji prestavlja nežno, kar niti ni tako moteče, nekaj več odzivnosti pa bi si želel pri ročnem pretikanju, ker se ob potegu desnega stikala v trenutni prestavi vseeno zadrži kak trenutek ali dva predolgo. Druge štiri prestave služijo počasnemu križarjenju po mestu, seveda pa tudi umirjeni vožnji po avtocesti. Tam motor nezadovoljstvo nad pretežko voznikovo nogo z visokimi obrati in čezmernim hrupom izraža šele precej nad največjo dovoljeno hitrostjo na slovenskih avtocestah.

Športni program vožnje pa ne vpliva zgolj na delovanje menjalnika (ta ob prestavitvi iz klasičnega progama takoj 'odšteje' eno prestavo, hkrati pa zmanjša vpliv servomehanizma, zaradi česar je občutek za volanom nekoliko bolj pristen, kot voznik pa sem tako dobro vedel, kaj se dogaja pod kolesi). Vzmetenje pri testnem GLA-ju je pasivno (uravnavani blažilci so na voljo v sklopu Tehničnega paketa, za katerega je treba doplačati skoraj 3.900 evrov!), vsa štiri kolesa pa so na karoserijo vpeta posamično.

Hkrati moram poudariti, da je bilo po zaslugi paketa AMG-Line na vozilo nameščeno športno podvozje s čvrstejšimi blažilniki in krajšimi vzmetmi, zaradi česar je vozilo že v osnovi za 15 milimetrov nižje. Vse to pa ob dejstvu, da so kolesa postavljena v vogale vozila, s čimer so previsi karoserije prek koles kratki, omogoča precej dinamično vožnjo brez odnašanja sprednjega ali zadnjega dela.

Za ta segment se tako nastavljen GLA pelje nadpovprečno dobro. To se je izkazalo tako v kratkih kot v srednje dolgih zavojih Gorenjcem dobro znane ceste med Podbrezjami in Kropo, kjer sem naredil kar nekaj odločnih testnih kilometrov. Pri tem mi je prav nevtralnost, enostavnost vodenja vedno vzbujala potrebno zaupanje, tudi ob vselej spreminjajoči se asfaltni podlagi in številnih zaplatah. S težo dobrih 1.600 kilogramov so se vselej dobro spopadale tudi učinkovite zavore, pri katerih sem imel vselej občutek, da bi mi, če bi šlo mi šlo v kakšni nepredvideni situaciji resnično za nohte, ponudile še nekaj zlate rezerve v obliki dodatne zavorne sile.

GLA je torej v eni generaciji močno zrasel in postal še precej uporabnejši avtomobil, kot je bil doslej. Prvi in edini pri hiši? Brez težav! Vseeno pa bi ob 52.600 in nekaj evrih, kolikor stane testni primerek, pred nakupom razmislil o tem, da bi na doplačilni listi obkljukal kakšno opcijo ali dve manj (20-palčna platišča so od serijskih 19-pal­čnih v tem paketu dražja za 1.228 evrov, nočni paket s temnejšimi stekli vzame dodatnih 582 evrov in še bi lahko naštevali) ter se pri­bližal precej znosnejši ceni osnovne izvedbe z enakim motorjem, ki znaša slabih 37.000 evrskih tisočakov.