Kratki test: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)

Tisti skoraj iz naslova je pravzaprav dvakraten: enkrat zato, ker Leon Cupra ni več rekorder, in drugič zato, ker testni Leon Cupra ni čisto enak tistemu, ki je bil nekoč lastnik rekorda.

Kratki test: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW) (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
25. 10. 2014

Za tiste, ki zgodbe, skorajda že sage, ne poznate, majhno pojasnilo: eden od pomembnejših rekordov na sloviti Nordschleife je rekord za serijske avtomobile s prednjim pogonom. Zakaj je pomemben? Zato ker neposredno prodaja avtomobile in ker se kupci lahko poistovetijo z njim. Ne nazadnje mora biti avto, ki ga je dosegel, enak tistemu, ki ga lahko kupite v salonu.

Lastnik rekorda je bil dolgo Renault (z Meganom R. S.), a so pri Seatu rojstvo novega Leona Cupre 'proslavili' s postavitvijo rekorda. Pri Renaultu so bili kar malce šokirani, vendar so hitro pripravili novo različico in rekord vzeli nazaj. To je prvi skoraj iz naslova. In drugi? Rekord ni padel s točno takim Leonom Cupro 280, ko smo ga preizkusili. Tisti na Nordschlei­fe je imel še paket Performance, ki pa ga ta trenutek še ni mogoče naročiti (bo pa v prodaji kmalu) in ki ga zato testni Leon Cupra ni imel. A več o rekordu, obeh tekmecih tam in obeh tekmecih v ne čisto do konca navitih različicah v primerjalnem testu v naslednji številki Avto magazina.

Kaj je imel? Seveda 280-'konjski' dvolitrski turbo štirivaljnik pa podvozje z nastavljivimi blažilniki in vse drugo, kar sodi v tak avto.

Dvolitrski bencinec je dovolj zmogljiv, da so prednje gume tudi na suhem pogosto v nevarnosti, da se spremenijo v dim. Lepo potegne že iz nizkih vrtljajev in se tudi dovolj rad zavrti do najvišjih. Seveda imajo takšne zmogljivosti tudi svojo ceno: testna poraba se je gibala okoli 9 litrov in pol (a smo bili vmes tudi na dirkališču), normna je bila 7,5 litrov (nekaj zaslug za to ima tudi serijski sistem start/stop). A roko na srce: bi pričakovali kaj drugega? Seveda ne.

Menjalnik je šeststopenjski ročni (lahko si omislite tudi dvosklopčni DSG), z dovolj hitrimi, kratkimi in natančnimi gibi, vendar ima prestavljanje tudi šibko točko: predolg hod stopalke sklopke za resnično hitro vozniško delo. Če je stara koncernska navada še sprejemljiva v bolj ljudskih modelih, v tako športnem avtu ni. Zato: če lahko, doplačajte za DSG.

Moč gre seveda na prednji kolesi, med katerima je samozaporni diferencial. Ta uporablja lamele, ki jih računalnik s pomočjo pritiska olja bolj ali manj stiska. Takšna rešitev je dobra zato, ker ni sunkovita (in zato sunkov na volanu skoraj ni), slabša pa je pri učinkovitosti. Na stezi se je hitro izkazalo, da diferencial ni dorasel motornim zmogljivostim in gumam, zato je se notranje kolo vse prerado vrtelo v prazno, ko je bil ESP popolnoma izključen.

Bolje je bilo z ESP v športnem načinu delovanja, saj je bilo vrtenja kolesa v prazno manj, kljub temu pa se je mogoče z avtom še 'igrati'. Sistem tudi takrat dovoli dovolj zdrsa, da ni nadležen, in ker je Leon Cupra v osnovi podkrmarjen, zadek pa zdrsne le, če se voznik krepko potrudi s stopalkami in volanom, je to tudi razumljivo. Škoda je le, da se avto na manjše ukaze voznika (predvsem z volanom) ne odzove hitreje in odločneje in da volan ne daje več povratnih informacij. Na stezi tako Leon Cupra daje vtis, da je sicer lahko hiter in ubogljiv, a bi bil raje na cesti.

Ker podvozje ni dirkaško trdo, se prav tam znajde najbolje, ne glede na to, ali voznik v sistemu DCC izbere bolj ali manj športen profil (s tem nadzoruje ne le blažilnike, ampa tudi motor, odzivnost stopalke za plin, delovanje diferenciala, klimatske naprave in zvok motorja). Zavita neravna cesta je domači teren Leona Cupre. Tam je krmiljenje dovolj natančno, da je vožnja užitek, gibi karoserije dovolj natančno nadzorovani, hkrati pa avto ni živčen zaradi pretrdega podvozja.

Vse skupaj daje vtis, da so dobri časi na dirkališču bolj slučajna posledica, ne pa cilj inženirjev. Po eni strani je to dobrodošlo, saj vsakdanja uporabnost ne trpi toliko, ko pri kakem bolj športno ekstremnem konkurentu, po drugi stari pa se človek vpraša, ali morda potem ne bi bilo bolje, da bi bil avto še bolj naklonjen udobni vsakdanji uporabi, pa četudi na škodo kake izgubljene stotinke na stezi. A ker imajo v koncernu za take voznike Golfa GTI in Škodo Octavio, je usmeritev Leona Cupre razumljiva in logična.

Počutje v notranjosti je odlično. Sedeži so eni najboljših, kar smo jih imeli priložnost preizkusiti v zadnjem času, položaj za volanom odličen, prostora za vsakdanjo družinsko uporabo je več kot dovolj. Prtljažnik ne sodi med razredno največje, a tudi ne odstopa navzdol.

Oprema je seveda bogata: razen navigacije in najboljšega avdiosistema, radarskega tempomata in parkirnega sistema na seznamu serijske opreme ni ničesar, kar bi manjkalo. Na njej so tudi žarometi v LED-tehniki (poleg dnevnih LED-luči), ki delujejo odlično.

Seat je Leona Cupro na trg umestil pravzaprav zelo dobro: po eni strani so mu (tudi z rekordom na Nordschleife) dali dirkaškošportni renome, po drugi strani pa so pazili, da (tudi zato, ker si ga lahko omislite s petimi vrati, kakršen je bil tudi testni) je dovolj vsakdanji, družinski, da od nakupa ne odvrne tistih, ki se na račun športnosti niso pripravljeni sprijazniti z neudobjem.

Besedilo: Dušan Lukič

Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena osnovnega modela: 26.493 €
Cena testnega modela: 31.355 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Pospešek (0-100 km/h): 6,6 s
Največja hitrost: 250 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 6,6l/100km

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbobencinski – gibna prostornina 1.984 cm3 – največja moč 206 kW (280 KM) pri 5.700/min – največji navor 350 Nm pri 1.750–5.600/min.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski ročni menjalnik – gume 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx).
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,9 s – poraba goriva (ECE) 8,7/5,5/6,6 l/100 km, izpust CO2 154 g/km.
Mase: prazno vozilo 1.395 kg – dovoljena skupna masa 1.910 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.270 mm – širina 1.815 mm – višina 1.435 mm – medosna razdalja 2.636 mm –prtljažnik 380–1.210 l – posoda za gorivo 50 l.

Naše meritve

T = 25 °C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 79 % / stanje kilometrskega števca: 10.311 km
Pospešek 0-100km: 6,6s
402m z mesta: 14,5s ( 168km/h)
Prožnost 50-90km/h: 5,1/7,2s (IV./V.)
Prožnost 80-120km/h: 6,3/8,0s (V./VI.)
Največja hitrost: 250km/h (VI.)
poraba na testu: 9,6 l/100km
Poraba goriva na normnem krogu: 7,5 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 36,7m
AM meja: 39m
Ocena
  • Pri takšnih avtomobilih je jasno, da nekateri kupci zahtevajo zelo dirkaške občutke, drugim je pomembnejša vsakdanja uporabnost. Pri Seatu so kompromis zastavili tako, da bo všeč kar najširšemu krogu možnih kupcev, ekstremistom (v obe strani) pač manj.

Hvalimo in grajamo
sedeži
uporabnost
zmogljivosti
videz
ne dovolj učinkovita zapora diferenciala
premalo športen zvok motorja
nalepke na testnem avtu