Čez drn in strn – in skozi ovinke

Subaru je ena tistih znamk, ki v zadnjih letih, posebno še, odkar ni več modela WRX STI (nekdanje Impreze WRX STI), leti nekako pod radarjem. Verjamem, da marsikdo še ni slišal za model XV – pa čeprav je tudi v Sloveniji že deset let, mi pa smo njegovo prejšnjo generacijo preizkusili kar trikrat. Od tedaj je bila sicer izdatno prenovljena, a pravzaprav gre za Imprezo, ki se navzven od klasične kombilimuzine razlikuje po večji oddaljenosti od tal in številnih zaščitnih plastikah. Torej, zgolj šminka in drugo ime? Še zdaleč ne!

Čeprav je XV razvit na osnovi kombilimuzine, je tako kot Impreza opremljen s stalnim štirikolesnim pogonom. Relativno kratki previsi (zlasti zadnji) in 22-centimetrska oddaljenost od tal dajejo slutiti, da bi se z njim lahko podal tudi na kak­šno avanturo po brezpotjih. Da bi se tam odlično počutil, nakazuje tudi možnost izbire med tremi voznimi programi, bolje rečeno, med tremi programi delovanja štirikolesnega pogona: prvega, namenjenega vožnji po cesti, drugega, namenjenega vožnji po snegu in makadamu, ter tretjega, s katerim sem se tudi sam najbolje znašel v blatu (težav pa naj mi ne bi povzročal niti globok sneg).

Čeprav je bil testni avtomobil obut v povsem običajne Michelinove pnevmatike, so te tudi po zaslugi dovolj zmogljivega hibridnega pogonskega sklopa (elektromotor doda 60 njutonmetrov navora) in samodejnega brezstopenjskega menjalnika skoraj brez težav grizle v makadamske klance. Priznam, izzivi, ki sem mu jih zadal, niso bili ekstremni (avtomobil je bil skoraj nov, zato mu res nisem želel že takoj zadati bojnih ran), so pa presegali tiste, ki si jih večina voznikov s počitniškimi hišicami v neobljudenih koncih običajno privošči. XV pri tem ni niti enkrat potarnal.

Pri izogibanju oviram med vožnjo po brezpotjih sem bil še kako vesel, da je bil XV opremljen s sprednjo širokokotno kamero. Ta slike ne prikazuje na osrednjem zaslonu informacijsko-zabavnega sistema, temveč na večopravilnem zaslonu na vrhu armature, tako da skorajda ni bilo potrebe po umikanju pogleda z vozne podlage.

Omenjeni zaslon sicer prikazuje tudi delovanje številnih drugih sistemov, od sistema Eyesight (na voljo je že pri osnovni opremi, obsega sistem dveh kamer, ki spremljata promet do 110 metrov pred vozilom ter sta tako ključnega pomena za delovanje sistema zaviranja v sili, aktivnega radarskega tempomata, opozorilnika za nenamerno zamenjavo voz­nih pasov in drugih rešitev) do delovanja pogonskega sklopa, klimatske naprave in še bi lahko našteval.

Informacijsko-zabavni sistem je tako rezerviran za navigacijsko napravo in medijske vsebine, osrednji zaslon instrumentne plošče pa bolj ali manj le prikazuje podatke potovalnega računalnika. Preprosto in pregledno, torej.

Če ne spadate med voznike, ki v svojem avtomobilu zahtevajo, da so vsa stikala in površine občutljive za dotik, temveč vam je bolj po godu klasika, je XV avtomobil, ki vas utegne prijetno presenetiti. Japonci pri tem namreč niso komplicirali. Stikala sicer niso ravno pojem estetike, jih pa na drugi strani odlikuje logična postavitev (tista, ki jih uporabljamo manj pogosto, so temu primerno odmaknjena iz vidnega polja).

Z izjemo tega so kabina in voznikov delovni prostor ter izbrani materiali nekako v skladu s pričakovanji, upoštevajoč, da avtomobil stane nič kaj skromnih 37.450 evrov. Še največjo kritiko si zaslužijo sicer električno nastavljivi sedeži, ki pa ne omogočajo nastavitve trdote v ledvenem predelu. Poleg tega je premalo bočne podpore.

Vožnja po terenu mu torej ne predstavlja težav, prav tako povsem solidno in celo nekoliko nad pričakovanji pelje tudi po urejenih podlagah. Vsa štiri kolesa so namreč na karoserijo pritrjena neodvisno drugo od drugega, vzmetenje pa je nastavljeno celo nekoliko bolj čvrsto, kot bi pričakoval. To se pozna na kratkih grbinah, kjer se sunki hitro prenesejo v kabino, medtem ko uspešno blaži daljše grbine in tako preprečuje plavanje karoserije. Vožnja skozi ovinke je dovolj natančna, nagibanja karoserije pa je kljub dolgemu gibu amortizerjev le za vzorec. K dobri legi vozila nedvomno pripomore tudi bokserska zasnova motorja (zaščitni znak Subarujev), ki pripomore k nižjemu težišču vozila.

Kot rečeno, avtomobil poganja hibridni pogonski sklop z oznako e-boxer, o katerem smo pisali že pri testu Impreze (AM 10/20). Gre za povezavo štirivaljnega atmosferskega bencinskega motorja z močjo 110 kilovatov (150 'konjev') z menjalnikom CVT (mimogrede, gre za enega najboljših tovrstnih menjalnikov, seveda pa še zdaleč ni popoln), v katerega je vgrajen elektromotor z močjo 12,3 kilovata in povezan s pol kilovatne ure 'veliko' baterijo nad zadnjo osjo, kamor se prenaša tudi električna moč.

Po zaslugi hibrid­nega sistema je avtomobil pri hitrostih do 40 kilometrov na uro mogoče voziti izključno na elektriko, v idealnih okoliščinah celo do enega kilometra brez prekinitev. Glede na to, da gre za blagi hibrid, je to vsekakor solidno, bi pa si želel nekoliko večji baterijski sklop, ki bi omogočal večjo električno avtonomijo v mestu – ali pa več moči elektromotorja, ki bi pri speljevanju razbremenil bencinski motor. Zlasti še ob dejstvu, da je XV na našem normnem krogu v skoraj idealnih okoliščinah in ob varčni vožnji porabil 7,3 litra goriva. Se pa poraba na avtocesti pri hitrosti 130 kilometrov na uro utegne povečati vse do devetih litrov.