KTM X-Bow Clubsport

• Video

Tisti, ki vedo, kaj je užitek za volanom, si bodo znali predstavljati. Vsem drugim je stvar težko pojasniti, pa čeprav je tehnika že na papirju nadvse impresivna.

Začnimo z osnovo – osnova tega KTM-a je školjka (po dirkaško bi ji lahko rekli monokok) iz ogljikovih vlaken. Takšna prava, dirkaška, narejena pri Dallari. Ustreza vsem zahtevam FIE in je popolnoma enaka tisti, ki je na dirkaški različici GT4 – zato ima spredaj ločen in zlahka zamenljiv 'crash box', torej nos, ki je namenjen mečkanju in prevzemanju energije ob trčenju.

Ta karbonska školjka je tako daleč najdražji del avtomobila. Nanjo je zadaj pritrjen (z dodatnim okvirjem) motor z menjalnikom in diferencialom, na vseh štirih vogalih pa še obese. Te so dirkaška klasika: dvojna trikotna vodila, spredaj so blažilniki in vzmeti nameščeni vodoravno na vrhu školjke in s kolesi povezani s potisnimi drogovi (push-rod bi temu rekli v dirkanju).

Seveda je vzmetenje in blaženje pa tudi oddaljenost od tal mogoče popolnoma nastavljati; tako prednapetost vzmeti kot delovanje (dirkaških) blažilnikov v raztegu in stisku. Vas zanima, kako je videti proiz­vodnja? Oglejte si članek o tem na naši spletni strani.

Priznamo, slabih 10 dni je bilo premalo, da bi se s temi nastavitvami sami poigrali in preizkusili, kaj v resnici pomenijo, zato smo ostali pri tovarniških nastavitvah. Te so na stezi še vedno odlične, hkrati pa je bil X-Bow (kar se prebere kot krosbou, torej samostrel, in ne iksbou) tudi za vsakdanjo uporabo dovolj visok (ležeči 'policaji', garažne hiše in podobno) in dovolj mehak, da je bila lega na cesti odlična tudi na slabih cestah (ki jih pri nas ne manjka).

Lega na cesti? Poezija. Užitek. Prvinski užitek. Volan brez serva voznikove ukaze skoraj telepatsko prenaša do sprednjih koles, avto je popolnoma nevtralen, le na res skrajni meji začne lepo nadzirljivo drseti zadek.

Podkrmarjenja skoraj ni, avtu pa pri zavijanju zadnja kolesa pomagajo vsaj toliko kot sprednja. Volanski mehanizem je izjemno hiter in natančen, zato korekcije smeri niso težavne. A pozor: X-Bow ne zahteva le hitrega, temveč predvsem natančnega voznika. Če so popravki z volanom prepočasni ali pregrobi, bo ugriznil.

Sredinsko nameščen motor in več teže zadaj lahko zadnja kolesa hitro postavi pred sprednja, če odzivi z volanom in plinom niso pravilni (razporeditev teže je 37 odstotkov spredaj in 63 zadaj). Tu je X-Bow prvi dirkalnik: tiste, ki znajo, zmorejo in hočejo, nagradi z vozniškimi užitki brez primere, drugi pa naj se mu raje izognejo v velikem loku, saj se z njim preprosto ne bodo mogli spoprijateljiti.

Že zato ne, ker je imel tale X-Bow na kolesih doplačilne poldirkaške gume Toyo Proxes R888, kar pomeni, da so bile bočne sile v ovinkih daleč nad tistimi, ki jih zmorejo 'navadni' športni avtomobili, kakršnih smo vajeni. Zato je meje X-Bowa najbolje (vsaj na začetku) iskati na dirkališču.

Na Racelandu pri Krškem je X-Bow najprej za dve sekundi potolkel (dobesedno) dosedanji rekord za serijska vozila, nato pa dokazal, da se da z njim resnično zabavati. Moči je dovolj tudi za driftanje in vožnja 'na počez' je temu KTM-u v krvi.

Zaviranje v ovinek, rahel sunek z volanom, potem le še volan 'v kontra' in poln plin. Dima izpod koles sicer ne bo veliko, bo pa toliko več vozniških užitkov. In ko voznik dobi občutek, kje so meje, postane X-Bow užitkarski avto tudi na navadnih cestah.

Potrebno je le dvoje: zdrava pamet in motociklistično predvidevanje nevarnosti. Ovinki se namreč bližajo veliko hitreje kot v avtu, ker je X-Bow nizek in majhen, pa obstaja tudi precejšnja nevarnost, da vas bodo drugi prezrli. Zato je treba gledati dlje, predvidevati več in zavirati, še preden postane nevarno.

X-Bow je manj doma na avtocesti. Ker nima vetrobranskega stekla, je voznik od prsi navzgor popolnoma izpostavljen vetru, in ker karoserija pred njim ni ravno pravilnih oblik, ta do čelade (ja, uporabljajte jo, čeprav ni obvezna, saj lahko leteči kamenčki povzročijo hude poškodbe) pride močno zvrtinčen in jo brez milosti trese.

Do avtocestne omejitve je še v redu, do 150 kilometrov na uro znosno (pa čeprav že krepko hrupno), vse, kar je več, je mučenje. In pri največji hitrosti, ki se giblje okoli dobrih 225 kilometrov na uro, je tresenja toliko, da megli vid.

KTM-ova karoserija seveda ni naključno takih oblik, saj je vse podrejeno čim boljši aerodinamiki za čim večji pritisk k tlom (zato je zračni upor pač velik in največja hitrost temu primerno majhna): pri 100 kilometrih na uro je tega za 50, pri 200 pa že za 200 kilogramov. Največji 'krivci' so spodnji spojler spredaj, dirkaški difuzor zadaj in oblika zgornjega, predvsem zadnjega dela karoserije.

Zavore zaradi majhne mase (vsega skupaj le 805 kilogramov) seveda nimajo težkega dela. Brembove čeljusti spredaj in zadaj grizejo v notranje hlajene kolute, zavore sicer imajo zelo nežen servoojačevalnik, ki pa je nastavljen tako, da je mogoče zaviranja v vsakem trenutku zelo natančno modulirati.

Pravzaprav je to kar nujno, kajti X-Bow nima ABS-a, sistema proti blokiranju. Pravzaprav nima nobene varnostne elektronike, ne stabilnostnega sistema ESP ne sistema proti zdrsu gnanih koles. Tudi varnostnih blazin nima (kar je, konec koncev, popolnoma logično). A vseeno je izjemno varen avto.

Školjka je narejena po dirkaških standardih (in preživi že omenjena dirkaška preizkusna trčenja), voznik pa je v sedež pripet z dirkaškim štiritočkovnim (šesttočkovnega si je mogoče zaželeti za doplačilo) varnostnim pasom. In ker sedež ni nastavljiv, je njegova oddaljenost od volana in prestavne ročice vedno enaka, na točno takem mestu, kakršno je s stališča ergonomije in varnosti najboljše.

Nenastavljiv sedež? Kaj pa veliki in majhni vozniki? To težavo so pri KTM-u rešili z nastavljivimi stopalkami. In sedež? No ja, lahko mu rečete tudi tako. V resnici gre za 'kalup' iz malo mehkejše plastike, ki si ga lahko (ločeno za voznika in sovoznika) ob nakupu naročite v eni izmed treh velikosti. In ker je 'naš' X-Bow imel oznako Clubsport, so ob voznikovi glavi čakala še oblazinjena karbonska 'ušesa', ki skrbijo za varnost voznikove glave ob bočnih trkih.

Kaj še spada k oznaki Clubsport? Nastavljivo podvozje, sprednji spojler in difuzor zadaj, suhi akumulator ter vedno dobrodošla mehanska zapora diferenciala.

Lezenje v avto je na prvi pogled zapleteno, a se človek hitro navadi. Leva noga na dno stranice avtomobila (ja, nanjo lahko stopite), desna na izrez pri sedežu, desna roka se nasloni med sedeža, leva noga v notranjost, leva roka na vrh stranice avta, obe nogi k stopalkam, nataknete snemljivi volan, zapnete štiritočkovne pasove, nataknete čelado, sledita le še vžig in izstrelitev. Da bo lažje razumljivo, si oglejte video­test X-Bowa na www.avto-magazin.si.

Je torej X-Bow vsakdanje uporaben? Da in ne. Da zato, ker se boste z njim mirno vozili po mestu (sklopka je dovolj nežna, da se da speljevati v najnižjih vrtljajih in mehko kot z limuzino), poraba je ugodna (ob vsakdanji vožnji pod 10 litri, ob kombinaciji umirjenosti in hitenja na testu je znašala slabih 12, če varčujete, okoli osem litrov), preglednost sprejemljiva, X-Bow pa je v resnici majhen in kot ustvarjen za mestno gnečo.

In tudi otroka lahko v njem peljete, če se malo znajdete: v desni sedež recimo kot ulit 'sede' Recarov (tudi X-Bowovi sedeži so te znake) otroški sedež, z malo spretnosti pa je otroka (dovolj velikega, da se ga pripenja s pasovi avta in ne pasovi sedeža) mogoče varno pripeti z vgrajenim štiritočkovnim pasom. Le še čelado zanj potrenujete (seveda tako, ki ščiti ves obraz) in videli boste – tudi otroci znajo uživati v vožnji.

Tudi nekaj odlagalnih prostorov za drobnarije (ključi, mobilnik) premore, je pa res, da morate, ko avto zapustite, vse vzeti s sabo. Tudi volan, saj ga v nasprotnem primeru lahko kdo sname in vzame za spomin. Brez njega pa ne morete zagnati motorja, upravljati svetlobnih teles in podobno. Zanimivost: prenos signala z volana do avta so inženirji rešili z IR-oddajnikom v volanu in IR-sprejemnikom v koncu volanskega droga.

Mestna uporabnost motorja je posledica njegovega izvora. Gre namreč za štirivaljni turbobencinar, ki izvira iz Ingolstadta. Ne gre za različico motorja, ki bi jo našli v Audiju S3 ali Seatu Leonu Cupra (z drugačno mehansko drobovino), gre za popolnoma klasični, osnovni motor 2.0 TFSI, ki so mu le dodelali elektroniko. A ker X-Bow ne tehta skoraj nič, nima težkega dela.

Zelo rad se zavrti, konjsko sune že pri slabih dveh tisočakih vrtljajev, zaradi drugačnega izpuha (glede na Street različico X-Bowa) pa se v nizkih vrtljajih oglaša z glasnim grgranjem, sledita bobnenje in tuljenje, ob odvzetem plinu pa sikanje turbine, pokanje iz izpuha in na splošno občutek, da vam sledi cela karavana formule 1. Ja, tudi zmanjševanje hitrosti je v tem KTM-u užitek.

Tudi menjalnik je Audijev, šeststopenjski, hiter, s kratkimi gibi prestavne ročice, a na trenutke nenatančen. Šesto prestavo ljubosumno skriva, včasih se za trenutek izgubi tudi četrta. A z malo pazljivosti je mogoče 'naštudirati' gibe, ki zagotavljajo uspešno pretikanje.

Oprema? Mislite radio, klimatsko napravo in podobne neumnosti? Dajte no mir, saj še vrat nima. In prav je tako. Vse, kar potrebujete, so njegova mehanika in merilniki, ki dovolj jasno posredujejo potrebne podatke (škoda, da potovalni računalnik nima podatka o dosegu, je pa merilnik količine goriva v posodi natančen do enega litra), domet pa je dovoljšen, da pridete do Portoroža in nazaj. Kaj sploh še potrebujete za užitek?

In prav za konec: veste, katera dela si X-Bow deli s KTM-ovimi motocikli? Le dva: modul z merilniki ter vijake, s katerimi so na avto pritrjeni oranžni plastični deli.

Iz oči v oči . .

Vinko Kernc: Nevoščljivci bodo rekli: izdelek za tiste, ki bi se izjemno radi šli motociklizem, pa nimajo ravnotežja. Pa ni; X-Bow je za tiste, ki imajo 80 tisoč evrov. Viška. In ni slabo, če so ti hkrati tudi vozniški uživači. X-Bow je namreč avtomobil, ki je izza volana tako drugačen od večine avtomobilov, kot je drugačen videti. Audijev motor je neprepoznaven, menjalnik hiter, volan neposreden, lega na cesti pa 'tirnična' z ravno pravšnjo dozo oddrsavanja zadka pri povečanem navoru na zadnjih kolesih. Nadzor je uživaški in adrenalinski, le nagibanja zadnje preme v ovinkih je (za moj okus) rahlo preveč.

Mitja Reven: Moja prva izjava, ko sem stopil iz Krosbova, je bila, da črtam vse, kar sem do tega trenutka vozil. Zdaj razumem vse Angleže, ki se grejo 'clubsport' – se z avtom odpeljejo na dirkališče in tam z njim dirkajo, potem pa še odpeljejo domov. Če si ga lahko privoščite in poleg njega še kak uporabnejši avto ali dva, ne odlašajte z naročilom.

Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič