Mazda 6 1.8i TE

Njena dinamična zunanja in notranja podoba ter odlične vozne lastnosti pometejo z japonsko konkurenco in, roko na srce, tudi marsikateri evropski izdelek se lahko zamisli nad tehnično dovršenostjo, ki jo ponuja Mazda6. Pri Mazdi potihem pravijo, da je nova Šestica neke vrste združitev lastnosti predhodnice 626 in njene nekoliko žlahtnejše različice Xedos 6.

Že na prvi pogled pritegne lepo zašiljen nos, ki se prek celotnega boka nežno dvigajoče se linije brez prelomov ali drugačnih oblikovnih porušitev le-te zaključi v enako skladnem zadku. V oči ravno tako padejo nizki in razpotegnjeni prednji žarometi ter podobno razpotegnjene zadnje luči.

K zunanji podobi prispevajo svoje tudi všečna (doplačljiva) 17-palčna platišča, ki zopet poudarjajo športno noto avtomobila. Morda se je kdo zamislil nad velikimi platišči, ki seveda narekujejo namestitev nizkopresečnih gum. Te gredo z roko v roki s športnim videzom in z boljšo lego v ovinkih, a se ne razumejo najbolje z udobjem med vožnjo. Toda glej ga zlomka, tu so Mazdini inženirji svoje delo opravili izvrstno. Uspel jim je namreč zelo dober kompromis med udobjem in športno čvrstostjo podvozja. Vzmetenju manjše ali večje ter dolge ali krajše grbine ne predstavljajo nobenih težav. Vedno je blaženje sunkov izpod koles učinkovito in udobno. Na drugi strani pa čvrstost podvozja v ovinkih ne dovoljuje pretiranega nagibanja karoserije.

Med dinamično vožnjo avtomobil zelo lepo sledi prednjemu paru koles, pri čemer je meja njunega zdrsa (podkrmarjenje) postavljena zelo visoko. Več pozornosti zasluži tudi spolzka podlaga (obrabljen asfalt), kjer lahko ob nenadni razbremenitvi zadka (zaviranje v ovinku) le-tega odnese. Usmerjanje avtomobila v pravo smer je ob pomoči zelo povednega krmilnega mehanizma sicer tudi v tem primeru zelo natančno, toda pozornost je kljub temu zaželena. Poleg za ta razred vodilne lege in vodljivosti avtomobil navdušuje tudi z zavorami. Odmerjanje zavorne sile in občutek na zavorni stopalki sta odlična. Štirikrat kolutne zavore (spredaj prisilno hlajene) pa svoje delo ravno tako odlično opravljajo, kar še enkrat potrdi tudi zavorna pot s 36, 6 metra pri zaviranju s hitrosti 100 kilometrov na uro do mirovanja.

Če želimo zavirati, je treba pred tem skupek pločevine, plastike in gume tudi premakniti z mesta. Za to potrebujemo pogonski agregat, katerega delo je v testnem vozilu prevzel najšibkejši 1, 8-litrski štirivaljnik s šestnajstventilsko tehniko, z dvema odmičnima gredema v glavi, lahko gradnjo (aluminijasta motorna blok in glava) in skoraj kvadratnim razmerjem med gibom in premerom bata. Pod črto seštevka vseh naštetih lastnosti agregata dobi uporabnik na razpolago največ 88 kilovatov oziroma 120 »konjev« največje moči pri 5500 vrtljajih ročične gredi in 165 njutonmetrov največjega navora pri 4300 vrt/min. Dovolj, da Šestica pospeši do hitrosti 100 km na uro v 11 sekundah, igla merilnika hitrosti pa se ustavi pri vrednosti 197 km na uro.

Povprečna zaloga navora sicer ne obljublja izvrstne prožnosti, toda motorju pri pospeševanju priskoči na pomoč na kratko preračunan diferencial, ki zelo učinkovito skriva šibkost najmanjšega agregata v ponudbi. Pri motorju od vsega še najbolj moti njegovo glasno delovanje oziroma slaba zvočna izoliranost motornega prostora. Med 4000 in 4250 vrt/min preide njegov zvok v neke vrste resonanco, zaradi česar pride do neprijetnega bobnenja. Nad 4250 vrt/min glavne gredi bobnenje sicer izgine, vendar je trušč še vedno močan in dokaj moteč.

Ko se posvetimo še gospodarnosti agregata, ne moremo mimo porabe goriva na testu. Ta je v povprečju znašala 10 litrov na 100 kilometrov in je v najslabšem primeru poskočila za dva stokilometrska litra, v najboljšem pa padla na varčnih 7, 4 litra na 100 km. Poraba goriva je torej znotraj mej, ki so običajne za to vrsto avtomobilov, toda ne bodite presenečeni, če se boste večkrat nahajali v zgornjem področju porab. Navsezadnje je vožnja z Mazdo6 vozniku v veselje, kar vam bo izvabljanje konjičev med preganjanjem skozi ovinke vedno znova potrdilo. Seveda je takšno početje (na žalost) tudi potratno, a zapomnite si: Za vašo dušo vam denarja (če ga seveda imate) nikoli ne sme biti

žal. Navsezadnje mora denar krožiti.

Razveseljuje tudi všečna notranjost avtomobila. Nekoč zelo dolgočasne poteze in sivino cenene plastike je zamenjala kombinacija črne kakovostne plastike v zgornjem delu armaturne plošče in svetlo sive plastike (slabše kakovosti) v spodnjem delu armature. Monotonost je še dodatno razbita z imitacijo aluminija na sredinski konzoli, na kateri je ogromno stikal in vrtljivih gumbov. Pri oblikovanju notranjosti oziroma armaturne plošče so se Mazdini oblikovalci malo zgledovali tudi po Italijanih, natančneje Alfi Romeu. Tako so trije veliki okrogli gumbi za klimatsko napravo (v spodnjem predelu sredinske konzole) in okrogli zračniki na armaturni plošči na las podobni tistim iz Alf.

Podobno velja tudi za osvetlitev armature, ki je tako kot včasih pri Audijih in sedaj pri (glej ga no, spet) Alfah krvavo rdeče. Večina stikal je osvetljenih (vključno s stikali tempomata in radijskega sprejemnika na volanskem obroču), seveda pa še vedno ostajajo nekatere izjeme. Od stikal za električni pomik šip je osvetljeno (napis Auto) le stikalo za voznikovo šipo in tudi vrtljiva gumba za osvetlitev armaturne plošče in višino snopa žarometov (nameščena levo ob volanskem drogu) sta le delno osvetljena.

Odlična je tudi ergonomija sedenja na ravno tako izvrstnih sedežih. Slednji nudijo ravno pravšnjo bočno oporo za telo, hkrati pa so dovolj mehki in tako oblikovani, da tudi daljše poti minejo brez večjega pretegovanja telesnih okončin na cilju. Morda se bodo rahlo pritoževali le visokorasli potniki na zadnjih sedežih, kjer kljub »pošteno« odmerjenemu prostoru za noge in komolce tega malo zmanjka za glavo.

Dobro je v kabini poskrbljeno tudi za drobnarije. Večinoma pokriti predalčki so priročno »razmetani« po vsej kabini, pri čemer so v glavnem vsi tudi dovolj uporabnih mer. Podobno je poskrbljeno za večje kose prtljage, ki svoj prostor najdejo v prtljažniku. Ta ima že v osnovi 500 litrov prostora, kar sicer ni edinstveni dosežek v tem razredu, toda nadvse priročno in uporabno je zlaganje naslona zadnje sedežne klopi. Po tretjinah deljivo naslonjalo namreč poklopite (sedežni del je nepremičen) in dobite na razpolago prostor za dobra dva metra dolge predmete. Ploskev pri podrtih sedežih sicer ni povsem ravna, a za kaj takega se obrnite k petvratni kombilimuzini in kombiju Mazde6, ki se poslužujeta posebnega »Karakuri« sistema zlaganja naslona zadnje klopi (pri preklopu naslona se sedalni del pogrezne in tvori povsem ravno dno prtljažnika).

Veselje do vožnje vam vliva Šestičin izjemno posrečen kompromis med udobjem, športnostjo, prilagodljivostjo in uporabnostjo. Upoštevaje to, predstavlja Mazda6 pravi žarek upanja, da se bodo tudi Japonci počasi naučili izdelovati avtomobile, ki bodo vozniku oziroma uporabnikom ponudili tisto nekaj malega, a vedno bolj iskanega užitka v vožnji.

Ko pogledamo še na cenike in ugotovimo, da zahtevajo pri Mazdi za izvrsten paket avtomobila med konkurenco najmanj denarja, lahko drugi kar zaprejo trgovine. V realnosti seveda vemo, da se to ne bo zgodilo, saj še vedno obstajajo ljudje, ki prisegajo na »Nemce« in druge evropske izdelke, toda to stanje se utegne z Mazdo6 spremeniti. Pustite se presenetiti in dajte Mazdi6 priložnost, da se izkaže in dokaže, da so Japonci z njo resnično zadeli žebelj na glavico.

Peter Humar

Foto: Aleš Pavletič