Mazda 6 1.8i TE

8. 8. 2002
Deli

Japonski avtomobili so znani po svoji zadržanosti, nevpadljivosti in neizraznosti. Seveda obstajajo izjeme, ki potrjujejo to pravilo, toda te praviloma prihajajo s tekočih trakov hčerinskih (žlahtnejših) znamk (Toyota ima Lexusa, Nissan ima Infiniti, Honda pa Acuro). Mazda je (pod lastnim imenom) razvila avtomobil, v katerega z veseljem sedete in se odpeljete krog ali dva, poleg tega pa je celo dosegljiv širšemu krogu kupcev. Žarek upanja, da bodo tudi Japonci s časom pričeli izdelovati uživaške avtomobile, je torej zasvetil. Njegovo ime je: Mazda6!

Njena dinamična zunanja in notranja podoba ter odlične vozne lastnosti pometejo z japonsko konkurenco in, roko na srce, tudi marsikateri evropski izdelek se lahko zamisli nad tehnično dovršenostjo, ki jo ponuja Mazda6. Pri Mazdi potihem pravijo, da je nova Šestica neke vrste združitev lastnosti predhodnice 626 in njene nekoliko žlahtnejše različice Xedos 6.

Že na prvi pogled pritegne lepo zašiljen nos, ki se prek celotnega boka nežno dvigajoče se linije brez prelomov ali drugačnih oblikovnih porušitev le-te zaključi v enako skladnem zadku. V oči ravno tako padejo nizki in razpotegnjeni prednji žarometi ter podobno razpotegnjene zadnje luči.

K zunanji podobi prispevajo svoje tudi všečna (doplačljiva) 17-palčna platišča, ki zopet poudarjajo športno noto avtomobila. Morda se je kdo zamislil nad velikimi platišči, ki seveda narekujejo namestitev nizkopresečnih gum. Te gredo z roko v roki s športnim videzom in z boljšo lego v ovinkih, a se ne razumejo najbolje z udobjem med vožnjo. Toda glej ga zlomka, tu so Mazdini inženirji svoje delo opravili izvrstno. Uspel jim je namreč zelo dober kompromis med udobjem in športno čvrstostjo podvozja. Vzmetenju manjše ali večje ter dolge ali krajše grbine ne predstavljajo nobenih težav. Vedno je blaženje sunkov izpod koles učinkovito in udobno. Na drugi strani pa čvrstost podvozja v ovinkih ne dovoljuje pretiranega nagibanja karoserije.

Med dinamično vožnjo avtomobil zelo lepo sledi prednjemu paru koles, pri čemer je meja njunega zdrsa (podkrmarjenje) postavljena zelo visoko. Več pozornosti zasluži tudi spolzka podlaga (obrabljen asfalt), kjer lahko ob nenadni razbremenitvi zadka (zaviranje v ovinku) le-tega odnese. Usmerjanje avtomobila v pravo smer je ob pomoči zelo povednega krmilnega mehanizma sicer tudi v tem primeru zelo natančno, toda pozornost je kljub temu zaželena. Poleg za ta razred vodilne lege in vodljivosti avtomobil navdušuje tudi z zavorami. Odmerjanje zavorne sile in občutek na zavorni stopalki sta odlična. Štirikrat kolutne zavore (spredaj prisilno hlajene) pa svoje delo ravno tako odlično opravljajo, kar še enkrat potrdi tudi zavorna pot s 36, 6 metra pri zaviranju s hitrosti 100 kilometrov na uro do mirovanja.

Če želimo zavirati, je treba pred tem skupek pločevine, plastike in gume tudi premakniti z mesta. Za to potrebujemo pogonski agregat, katerega delo je v testnem vozilu prevzel najšibkejši 1, 8-litrski štirivaljnik s šestnajstventilsko tehniko, z dvema odmičnima gredema v glavi, lahko gradnjo (aluminijasta motorna blok in glava) in skoraj kvadratnim razmerjem med gibom in premerom bata. Pod črto seštevka vseh naštetih lastnosti agregata dobi uporabnik na razpolago največ 88 kilovatov oziroma 120 »konjev« največje moči pri 5500 vrtljajih ročične gredi in 165 njutonmetrov največjega navora pri 4300 vrt/min. Dovolj, da Šestica pospeši do hitrosti 100 km na uro v 11 sekundah, igla merilnika hitrosti pa se ustavi pri vrednosti 197 km na uro.

Povprečna zaloga navora sicer ne obljublja izvrstne prožnosti, toda motorju pri pospeševanju priskoči na pomoč na kratko preračunan diferencial, ki zelo učinkovito skriva šibkost najmanjšega agregata v ponudbi. Pri motorju od vsega še najbolj moti njegovo glasno delovanje oziroma slaba zvočna izoliranost motornega prostora. Med 4000 in 4250 vrt/min preide njegov zvok v neke vrste resonanco, zaradi česar pride do neprijetnega bobnenja. Nad 4250 vrt/min glavne gredi bobnenje sicer izgine, vendar je trušč še vedno močan in dokaj moteč.

Ko se posvetimo še gospodarnosti agregata, ne moremo mimo porabe goriva na testu. Ta je v povprečju znašala 10 litrov na 100 kilometrov in je v najslabšem primeru poskočila za dva stokilometrska litra, v najboljšem pa padla na varčnih 7, 4 litra na 100 km. Poraba goriva je torej znotraj mej, ki so običajne za to vrsto avtomobilov, toda ne bodite presenečeni, če se boste večkrat nahajali v zgornjem področju porab. Navsezadnje je vožnja z Mazdo6 vozniku v veselje, kar vam bo izvabljanje konjičev med preganjanjem skozi ovinke vedno znova potrdilo. Seveda je takšno početje (na žalost) tudi potratno, a zapomnite si: Za vašo dušo vam denarja (če ga seveda imate) nikoli ne sme biti

žal. Navsezadnje mora denar krožiti.

Razveseljuje tudi všečna notranjost avtomobila. Nekoč zelo dolgočasne poteze in sivino cenene plastike je zamenjala kombinacija črne kakovostne plastike v zgornjem delu armaturne plošče in svetlo sive plastike (slabše kakovosti) v spodnjem delu armature. Monotonost je še dodatno razbita z imitacijo aluminija na sredinski konzoli, na kateri je ogromno stikal in vrtljivih gumbov. Pri oblikovanju notranjosti oziroma armaturne plošče so se Mazdini oblikovalci malo zgledovali tudi po Italijanih, natančneje Alfi Romeu. Tako so trije veliki okrogli gumbi za klimatsko napravo (v spodnjem predelu sredinske konzole) in okrogli zračniki na armaturni plošči na las podobni tistim iz Alf.

Podobno velja tudi za osvetlitev armature, ki je tako kot včasih pri Audijih in sedaj pri (glej ga no, spet) Alfah krvavo rdeče. Večina stikal je osvetljenih (vključno s stikali tempomata in radijskega sprejemnika na volanskem obroču), seveda pa še vedno ostajajo nekatere izjeme. Od stikal za električni pomik šip je osvetljeno (napis Auto) le stikalo za voznikovo šipo in tudi vrtljiva gumba za osvetlitev armaturne plošče in višino snopa žarometov (nameščena levo ob volanskem drogu) sta le delno osvetljena.

Odlična je tudi ergonomija sedenja na ravno tako izvrstnih sedežih. Slednji nudijo ravno pravšnjo bočno oporo za telo, hkrati pa so dovolj mehki in tako oblikovani, da tudi daljše poti minejo brez večjega pretegovanja telesnih okončin na cilju. Morda se bodo rahlo pritoževali le visokorasli potniki na zadnjih sedežih, kjer kljub »pošteno« odmerjenemu prostoru za noge in komolce tega malo zmanjka za glavo.

Dobro je v kabini poskrbljeno tudi za drobnarije. Večinoma pokriti predalčki so priročno »razmetani« po vsej kabini, pri čemer so v glavnem vsi tudi dovolj uporabnih mer. Podobno je poskrbljeno za večje kose prtljage, ki svoj prostor najdejo v prtljažniku. Ta ima že v osnovi 500 litrov prostora, kar sicer ni edinstveni dosežek v tem razredu, toda nadvse priročno in uporabno je zlaganje naslona zadnje sedežne klopi. Po tretjinah deljivo naslonjalo namreč poklopite (sedežni del je nepremičen) in dobite na razpolago prostor za dobra dva metra dolge predmete. Ploskev pri podrtih sedežih sicer ni povsem ravna, a za kaj takega se obrnite k petvratni kombilimuzini in kombiju Mazde6, ki se poslužujeta posebnega »Karakuri« sistema zlaganja naslona zadnje klopi (pri preklopu naslona se sedalni del pogrezne in tvori povsem ravno dno prtljažnika).

Veselje do vožnje vam vliva Šestičin izjemno posrečen kompromis med udobjem, športnostjo, prilagodljivostjo in uporabnostjo. Upoštevaje to, predstavlja Mazda6 pravi žarek upanja, da se bodo tudi Japonci počasi naučili izdelovati avtomobile, ki bodo vozniku oziroma uporabnikom ponudili tisto nekaj malega, a vedno bolj iskanega užitka v vožnji.

Ko pogledamo še na cenike in ugotovimo, da zahtevajo pri Mazdi za izvrsten paket avtomobila med konkurenco najmanj denarja, lahko drugi kar zaprejo trgovine. V realnosti seveda vemo, da se to ne bo zgodilo, saj še vedno obstajajo ljudje, ki prisegajo na »Nemce« in druge evropske izdelke, toda to stanje se utegne z Mazdo6 spremeniti. Pustite se presenetiti in dajte Mazdi6 priložnost, da se izkaže in dokaže, da so Japonci z njo resnično zadeli žebelj na glavico.

Peter Humar

Foto: Aleš Pavletič

Osnovni podatki
Prodaja: Mazda Motor Slovenija d.o.o.
Cena osnovnega modela: 17.746,20 €
Cena testnega modela: 18.226,09 €
Moč: 88kW (120 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 10,7 s
Največja hitrost: 197 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,3l/100km
Garancija: 3 leta ali 100.000 kilometrov splošne garancije, 12-letna garancija za prerjavenje, 3 leta garancije za lak, 10- letna mobilna garancija MES
Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)
Obvezno zavarovanje: 397,26 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 637,21 €
Tehnični podatki
Motor: 4-valjni - 4-taktni - vrstni - bencinski - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 83,0 × 83,1 mm - gibna prostornina 1798 cm3 - kompresija 10,8 : 1 - največja moč 88 kW (120 KM) pri 5500/min - srednja hitrost bata pri največji moči 15,2 m/s - specifična moč 48,9 kW/l (66,6 KM/l) - največji navor 165 Nm pri 4300/min - ročična gred v 5 ležajih - 2 odmični gredi v glavi (veriga) - po 4 ventili na valj - blok in glava iz lahke kovine - elektronski večtočkovni vbrizg in elektronski vžig - tekočinsko hlajenje 6,5 l - motorno olje 4,6 l - akumulator 12V, 50 Ah - alternator 90 A - uravnavani katalizator
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi - enokolutna suha sklopka - 5-stopenjski ročni menjalnik - prestavna razmerja I. 3,666; II. 2,059; III. 1,392; IV. 0,970; V. 0,755; vzvratna 3,166 - prestava v diferencialu 4,388 - platišča 7J × 17 - gume 215/45 ZR 17, kotalni obseg 1,89 m - hitrost v V. prestavi pri 1000/min 34,2 km/h - rezervno kolo T115/70 D 15 M (Toyo) na platišču 4B × 15, dovoljena hitrost 80 km/h
Zmogljivost: največja hitrost 197 km/h - pospešek 0-100 km/h 10,7 s - poraba goriva (ECE) 11,7/6,3/8,3 l/100 km (neosvinčeni bencin, OŠ 95)
Voz in obese: limuzina - 4 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija - Cx - ni podatka - spredaj posamične obese, vzmetne noge, dvojna trikotna prečna vodila, stabilizator - zadaj posamične obese, prečna vodila, vzdolžna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, servo, ABS, EBD, mehanska ročna zavora na zadnja (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, servo, 2,8 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1270 kg - dovoljena skupna masa 1815 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1300 kg, brez zavore 550 kg - dovoljena obremenitev strehe 100 kg
Zunanje mere: dolžina 4680 mm - širina 1780 mm - višina 1435 mm - medosna razdalja 2675 mm - kolotek spredaj 1550 mm - zadaj 1550 mm - najmanjša razdalja od tal 150 mm - rajdni krog 11,2 m
Notranje mere: dolžina (od armaturne plošče do zadnjega naslonjala) 1640 mm - širina (komolci) spredaj 1500 mm, zadaj 1490 mm - višina nad sedežem spredaj 900-1000 mm, zadaj 900 mm - vzdolžnica prednji sedež 890-1130 mm, zadnja klop 940-680 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 480 mm, zadnja klop 470 mm - premer volanskega obroča 370 mm - posoda za gorivo 64 l
Prtljažnik: (normno) 500 l
Naše meritve
T = 22 °C, p = 1010 mbar, rel. vl. = 56 %, Stanje kilometrskega števca: 3338 km, Gume: Dunlop SP Sport 9000
Pospešek 0-100km: 11,0s
1000m z mesta: 32,7s ( 157km/h)
Prožnost 50-90km/h: 12,0 (IV.)s
Prožnost 80-120km/h: 21,8 (V.)s
Največja hitrost: 197km/h (V.)
Najmanjša poraba: 7,4l/100km
Najvišja poraba: 12,0l/100km
poraba na testu: 10,0 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 64,4m
Zavorna pot pri 100km/h: 36,6m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 55dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 54dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 61dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 73dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 67dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 66dB
Napake med testom: brez napak
Ocena skupaj (368/420)
  • Mazda6 je odlično zasnovan in izdelan avtomobil. Pestijo ga zelo redke nevšečnosti, ki pa jih boste med nabiranjem kilometrov (po možnosti na zavitih podeželjskih cestah) z veseljem sprejeli ali celo spregledali. Mazda6: odličen nakup tudi z najšibkejšim pogonskim motorjem.

  • Zunanjost (15/15)

    Poteze karoserije so zapeljive, pri čemer je poudarek na športnosti. Pri natančnosti izdelave nimamo pripomb.

  • Notranjost (130/140)

    V sicer prostorni kabini pogrešamo le malo več višinskega prostora na zadnji klopi. Ergonomija je odlična, velik prtljažnik je še dodatno povečljiv. Odlagalnih prostorov je dovolj.

  • Motor, menjalnik (32 /40)

    Sodobnost gradnje motorja je povprečna, kot je tudi njegova prožnost. Na pomoč mu priskoči kratek diferencial. Menjalnik bi lahko imel tudi 6. (varčevalno) prestavo.

  • Vozne lastnosti (89 /95)

    Mazda6 je zelo prijazna do voznika. V njej se takoj počuti kot doma. Lega in vodljivost sta v vrhu razreda. Zavorna sila se zelo natančno uravnava.

  • Zmogljivost (26/35)

    Najšibkejši motor v ponudbi ni šprinter, čeprav je avtomobil lahko zelo hiter na svoji poti. Pri prožnosti pomaga kratek diferencial.

  • Varnost (34/45)

    6 varnostnih blazin je serijskih. Zaviranje je zelo učinkovito, kar potrjuje tudi kratka zavorna pot. Pogrešamo ASR, ESP, ksenonske žaromete, tipalo za dež.

  • Gospodarnost

    V svojem razredu je med ugodnejšimi nakupi. Poraba goriva je v razrednem povprečju, garancijske obljube so pohvalne, predvidena izguba vrednosti pa ne.

AM ocena: 5/5

Užitek v vožnji: 4/5

Hvalimo in grajamo
zavore
podvozje
lega in vodljivost
ergonomija
menjalnik
kompromis med udobjem in športnostjo
sedeži
prtljažnik
uporabnost
prilagodljivost
prostornost
športni videz zunanjosti
cena
glasen motor
prostor za glave visokoraslih osebkov na zadnji klopi
nima »Karakuri« sistema