Mazda6 MPS

Ne glede na to, kaj sledi v naslednjih vrsticah, je jasno: takšne Mazde ne bo kupil umirjen voznik. Toda tudi med temperamentnimi je le malo takšnih, ki bi se športno hoteli voziti ves čas, in še manj takšnih, ki ne bi vsake toliko avtomobila dali v uporabo - recimo - svoji partnerki. Zato sledi dobra novica: ta Mazda je načelno prijazen avtomobil, ki ga lahko povsem umirjeno in lagodno vozi vsakdo, ne da bi pri tem trpel.

V njej sta najpomembnejša dva kosa mehanike: motor in sklopka. Slednja nima z dirkaškimi ničesar skupnega, se pravi, da odvaja navor z motorja na menjalnik mehko in v daljšem gibu stopalke, kar pomeni, da se ’obnaša’ kot vse druge sklopke, za katere v avtomobilizmu lahko rečemo povprečne. Drugačna je le v toliko, da mora prenesti do 380 njutonmetrov navora, ampak tega v vozniškem sedežu načelno ne občutite.

Pa motor? V časih, ko je imela Lancia Delta Integrale v dvolitrskem motorju nekaj več kot 200 surovih konjskih moči (in dirkaško trdo, ’kratko’ sklopko), tovrstnih avtomobilov ni bilo (vedno) prijetno voziti. Kako so se časi spremenili, kaže (tudi) Mazda6 MPS: 260 konjev iz 2, 3-litrskega štirivaljnika je nekako podobna karakteristika, a po značaju povsem drugačna.

Zmogljivost tudi ob povsem pohojenem plinu odločno, a vseeno nesunkovito narašča, za kar so zaslužni neposredni vbrizg bencina, Hitachijevo turbopuhalo (1, 07 bara nadtlaka) z vmesnim hladilnikom polnilnega zraka, pametno zasnovana pot delovnega medija (sesalni sistem, zgorevalne komore, izpušni sistem) in seveda nadzorna elektronika.

Nekaj surovosti je ostalo: po odvzetem polnem plinu skoraj nemoteče in precej mehko motor cukne. In presenetljivo je pri tej Mazdi še najbolj neprijetno nekaj, kar ne z motorjem ne s sklopko nima nič skupnega: stopalke. Tisti za zavoro in sklopko sta dokaj trdi in če že ne prva, je druga (za sklopko) tista, ki spremeni počasna premikanja (’stop & go’) v gnečah na cesti v najprej manjšo, po daljšem času pa v vse večjo muko.

Načelno in v večini primerov gospa verjetno ne bo godrnjala, ko bo šlo za vožnjo. Utegne pa se ustaviti pri karoseriji; MPS je namreč lahko le limuzina in čeprav ima med podobnimi zelo velik pokrov prtljažnika (lažji dostop), bi pri Mazdi zmagali, če bi MPS ponudili vsaj kot uporabnejšo kombilimuzino (pet vrat), če že ne kot uporabnejši in bolj trenden kombi. A glede tega, vsaj v tem trenutku, ne moremo nič.

Da bi se ločila od drugih Šestic, ima MPS nekaj zunanjih sprememb, zaradi katerih je že na oko agresivnejša oziroma športna. V večini primerov gre za skladnost videza in uporabnih detajlov (dvignjen motorni pokrov, na primer, je takšen zato, ker je pod njim nameščen ’intercooler’), le par izpušnih cevi (na vsaki strani zadka po ena) malce razočara, saj sta zajetna ovala dolga le nekaj centimetrov, za njima pa povsem nedolžni pravi izpušni cevi majhnih mer. In še barva: srebrno bo naročil ekonomist, ki bo izračunal, da bo verjetno takšno nekoč lažje prodal, človek z dušo pa bi se najbrž raje odločil za rdečo, pri kateri detajli pridejo veliko bolje do izraza.

A na vožnjo barva še vedno ne vpliva. S svojo mehansko zasnovo je ta MPS še zlasti odličen v dveh primerih: na hitrih dolgih ovinkih (poleg dobrega vodenja koles in gum) zaradi dolge medosne razdalje, na spolzkih kratkih ovinkih pa zaradi elektronsko nadziranega štirikolesnega pogona, ki je sposoben deliti motorni navor zvezno v razmerjih (naprej : nazaj) od 100 : 0 do 50 : 50 odstotkov.

Če vozniku uspe motorne vrtljaje obdržati med 3.000 in 5.000 v minuti, bo užitkov že precej, saj ima motor v tem področju, kot bi rekli Britanci, odličen ’pull’, se pravi, da odlično vleče po zaslugi svoje (turbo) zasnove. Z dvigovanjem vrtljajev do 6.000 v minuti postane MPS avtomobil z lastnostmi, ki so blizu dirkaškim, in čeprav elektronika prekine delovanje motorja pri 6.900 vrtljajih v minuti, je takšno početje nesmiselno: že tako ne majhno porabo še krepko poveča in zaradi šeststopenjskega menjalnika, katerega prestave se odlično prekrivajo, končne zmogljivosti niso bistveno boljše.

Pri vožnji s hitrostjo 160 kilometrov na uro bo motor zahteval več kot 10 litrov goriva na 100 kilometrov, pri stalnih 200 kilometrih na uro (okrog 5.000 vrtljajev v minuti v 6. prestavi) bo poraba že 20 litrov, če pa bo voznik poznal le skrajno lego stopalke plina, se bo poraba dvignila na povprečnih 23 litrov na isti razdalji, hitrost pa bo (ob ne povsem prazni cesti) vselej blizu 240 kilometrov na uro, kjer elektronika prekine pospeševanje.

Pri športnih avtomobilih s štirikolesnim pogonom je vedno zanimivo obnašanje na spolzkem asfaltu ali na makadamu. MPS se tu izkaže odlično: pričakovali bi sicer, da se bo seštevek zaostanka turbopuhala in viskozne sklopke seštel v zelo opazen zaostanek, a se izkaže, da kombinacija hitro prime. Zaostanka je le toliko, da je pri dirkaškem načinu vožnje treba pohoditi plin trenutek prej kot sicer. Če so pri tem motorni vrtljaji nad 3.500 v minuti, sledijo prvinski užitki: zadek odnese in odvzemanje volana ohranja začrtano smer.

Lepo pri tej Mazdi je še, da zadek odnese tudi ob hitrem odvzemanju plina (in seveda še izraziteje pri zaviranju), kar utegne rešiti marsikateri ovinek, dobro pa se je (tudi pri tem) štirikolesnem pogonu spomniti, da velikokrat bolj kot zaviranje v ovinku pomaga poln plin. Za to je seveda treba imeti motor v pravih vrtljajih (prestava! ), več vozniškega znanja in . . khm . . pogum. Saj veste, katero besedo imam v mislih.

Celoten vtis lepo dopolnjuje tudi preostala mehanika: učinkovite zavore (čeprav so bile v testni Mazdi že precej glasne), natančen volan (ki je odličen, dokler od njega ne zahtevaš zares hitrih gibov oziroma sukanj) in zanesljivo podvozje, ki je zares dobra vmesna pot med zanesljivo športno togostjo in odlično prijaznostjo do potnikov tudi na daljših, manj dirkaških vožnjah. Zelo dober je tudi menjalnik, s kratkimi in natančnimi gibi ročice, a s podobno lastnostjo kot volan: ne mara zelo hitrih gibov ročice.

Najmanj športni v Mazdi6 MPS so sedeži: od njih bi pričakovali učinkovitejši bočni oprijem, usnje je tudi precej drseče in po daljšem sedenju postanejo utrujajoči za hrbet. Z vidika športne uporabnosti so precej boljši veliki in pregledni merilniki s ’čisto’ rdečo grafiko, še vedno pa je, kot v vseh Mazdah6, slab informacijski sistem; ta na eni strani malega zaslona pokaže ali uro ali podatek s skromnega potovalnega računalnika, na drugi pa ali nastavljeno temperaturo klimatske naprave ali zunanjo temperaturo. In tudi ergonomija upravljanja tega sistema ni posebej pohvalna. MPS ima še serijsko navigacijsko napravo, ki je res uporabna, a z nekoliko neposrečenim menijem.

Ampak kakorkoli obrnete: celotna mehanika na čelu s turbomotorjem je v Mazdi6 MPS lepo vzgojena in ukročena in ni se treba zapeljati po ovinkih dirke formule 1 v Monte Carlo, da bi to dognali; že makadamski ovinki z vzponi in s spusti čez Krim lahko prepričajo.

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič