Mercedez-Benz C180 Športni Kupe

Prvi je bil BMW s Compactom. Njegova naloga je bila jasna: skrajšana serija 3 naj bi k bavarski znamki pritegnila kupce, ki doslej avtomobilov iz Münchna še niso vozili. Bil je uspešen in le vprašanje časa je bilo, kdaj se bo za kaj podobnega odločil tudi stuttgartski tekmec.

Prenesi PDF testa
19. 4. 2001

Naloga Športnega kupeja razreda C je jasna: ne pritegniti le nove, temveč tudi mlajše kupce, tiste, ki si sicer želijo prestižne značke na nosu avtomobila, a so zanje limuzine in karavani s trikrako zvezdo na nosu premalo športni, za kabriolete in model z oznako AMG pa nimajo dovolj denarja. Športni kupe je, logično, zato cenejši od preostalih različic razreda C. Seveda pa to ne pomeni, da je cenejši tudi na prvi pogled in po materialih. Včasih je celo nasprotno.

Po zunanji podobi je Športni kupe res športnik. Njegov nos je v bistvu sicer enak drugim različicam razreda C, toda že dejstvo, da je zvezda nameščena v masko, da vedeti, da gre za športno različico Mercedesa. Vtis dopolnjujejo bolj strmo dvigajoča se linija bokov, nižje vrezan spodnji rob stekel v vratih in seveda kratek zadek z visokim zgornjim robom, ki lepo konča kupejevsko zaobljeno streho.

Zanimiva je oblika zadnjih luči, med njimi pa je pod pločevinastim zavihkom, ki nakazuje pokrov prtljažnega prostora, še steklen pas. Zadku daje samosvojo noto, na žalost pa pri parkiranju ni toliko v pomoč, kakor bi morda pričakovali. Pogled skozenj je namreč precej popačen, zato se nanj pri tesnem parkiranju ni dobro stoodstotno zanašati. Tudi zato ne, ker je ponavadi umazan ali zarošen. Preglednost nazaj je zato manjša kakor pri limuzini, toda še vedno dovolj dobra, da se da z avtomobilom lepo živeti tudi v mestu. Izjema so deževni dnevi, saj Športni kupe nima zadnjega brisalca.

V na pogled kratkem in ne preveč prostornem zadku se skriva za 310 litrov prtljažnega prostora, kar bo za večino nalog, ki naj bi jim Športni kupe služil, povsem dovolj. Ker so zadnja vrata velika in vrezana dokaj globoko, tudi nalaganje večjih kosov prtljage ni težavno. Tudi takrat ne, ko so ti tako veliki, da je treba podreti deljivo zadnjo klop. Zaradi videza se pri tem avtu ni treba odreči praktičnosti, vsaj v večini primerov ne.

Tudi sedenje zadaj je presenetljivo udobno. Zaradi kupejevsko navzdol zavihanega zadnjega roba strehe bodo tisti, ki jih je mati narava obdarila s telesno višino nad 180 centimetrov, sicer z glavo tiščali v strop, toda to dejansko velja za vse kupeje. Zato pa je zanje dovolj prostora za kolena (pravzaprav bi moral napisati zanju, saj gre pri zadnji klopi za dva dobro oblikovana sedeža, tretji pa bo moral čepeti na grbini med njima), tako da so tudi malo daljše poti dokaj znosne, še posebej, če spredaj ne sedijo izraziti dolgini.

Spredaj gre na prvi pogled za »navadno« serijo C, toda res le na prvi pogled. Da je Športni kupe nekaj posebnega, boste ugotovili, ko se boste vanj prvič usedli. Sedeži so namreč nameščeni nižje kakor v drugih modelih razreda C, kar je športnemu občutku seveda v prid. V testnem avtomobilu so bili ročno nastavljivi (vzdolžni pomik ter nagib naslonjala in sedalnega dela), kljub temu pa je to opravilo lahko zelo natančno. Vzdolžni pomik je ogromen, v skrajno zadnji položaj ga bodo nastavljali le košarkarji, pa še to ne vsi.

Samosvojo notranjo obliko Športnega kupeja dopolnjuje tudi trikraki volanski obroč, ki pa na žalost (in presenetljivo) ni oblečen v usnje. O športnosti zaradi tega in tudi zaradi njegovega dokaj (za športni avto) premera ne moremo govoriti, je pa res, da se da tudi zaradi njegove višinske in globinske nastavljivosti brez težav najti udoben položaj za vožnjo. Za povrh so sedeži čvrsti z dovolj bočnega oprijema, tako da je položaj udoben tudi v hitreje odpeljanih ovinkih. Škoda je le, da so gibi stopalk predolgi. Vozniku zato pogosto ostaneta na voljo dve možnosti: ali stopalke, predvsem sklopke, ne more pritisniti do konca ali pa mora nogo, da bi stopalo spravil nanjo, dvigniti pretirano visoko.

Drugačen kot v limuzinski ali karavanski različici razreda C je tudi nadstrešek nad merilniki, in sicer valovit. Enako, še vedno prav nič športno pa je v ospredju ogromen merilnik hitrosti, merilnik vrtljajev motorja pa se nekam prestrašeno ves majhen skriva na levem robu. Tudi tu bi lahko oblikovalci poskrbeli za bolj zanimivo oziroma bolj športno rešitev.

Sredinska konzola je sicer enaka kot v drugih Cejih, toda zaradi uporabljenih materialov bolj športna, še bolj športno pa deluje ročica menjalnika. Na njej so namreč številke od 1 do 6, kar pomeni šeststopenjski ročni menjalnik.

Gibi prestavne ročice so natančni in za Mercedes presenetljivo hitri, prestavna razmerja pa izračunana dokaj na kratko. Zakaj so izračunana tako na kratko, pove pogled pod motorni pokrov. Kljub oznaki 180 na zadku se pod njim skriva dvolitrski štirivaljnik, ki zmore umirjenih 95 kilovatov oziroma 129 konjev največje moči. Torej ga ne moremo označiti za športnega, ima pa druge dobre lastnosti.

Kljub skoraj toni in pol teže Športnega kupeja se izkaže za dovolj prožnega, tako da si je mogoče privoščiti zmerno lenarjenje z menjalnikom. Za ostrejša pospeševanja pa je žal prešibak. Da bi dosegli tovarniško objavljeni podatek o enajstih sekundah pospeška od 0 do 100 kilometrov na uro (na meritvah je bila ta številka za dve desetinki slabša), je treba motor neusmiljeno vrteti v rdeče polje. Še bolj se pomanjkanje moči pokaže pri prehitevanjih.

Motorju lahko štejemo v dobro vedno uglajen tek, saj tudi pri najvišjih vrtljajih (na merilniku se rdeče polje začne pri številki 6000, omejevalnik vrtljajev pa mučenje prekine 500 vrtljajev više) ne povzroča trušča. Da je za športno vožnjo potrebna zelo težka desna noga, dokazuje tudi poraba na testu. Pri umirjeni vožnji se da doseči tudi porabo, precej manjšo od desetih litrov na sto kilometrov (v povprečju se je na testu sicer gibala okoli 11 litrov), pri hitrejši vožnji (ali pa na meritvah) pa se hitro povzpne tudi proti 13 litrom. Vsekakor priporočamo močnejši motor, saj se z njim Športni kupe C180 precej bolje izkaže.

Da je C180 zares podhranjen, dokazuje njegovo podvozje, ki da vozniku takoj vedeti, da je sposobno prenesti precej večje obremenitve. Podvozje je skoraj enako tistemu pri limuzini, kljub temu pa je občutek v Športnem kupeju precej bolj dinamičen.

Dokler je ESP vključen, se dejansko obnaša kot avto s prednjim pogonom, toda brez nadležnih stranskih pojavov (beri vrtenja pogonskih koles v prazno in sunkov na volanu) pri pospeševanju iz ovinkov. Volan je dokaj natančen in vozniku daje (skoraj) dovolj informacij o tem, kaj se dogaja s prednjimi kolesi. Moti le to, da ob hitrem sukanju od ene do druge skrajne lege (recimo pri slalomu med stožci) servojačevalnik včasih ne zmore slediti zahtevam voznika in volan včasih za hip otrdi.

Še bolj razveseljivo pa je dejstvo, da so si lahko inženirji prav zaradi odlično delujočega sistema ESP in posledično nevtralne lege v ovinkih privoščili usmerjeno nastavitev podvozja, ki pa jo lahko opazite le, če izklopite ESP. Tedaj se Športni kupe izkaže tudi s svojo športnostjo. Podkrmarjenja skorajda ni, na spolzki cesti (ker ima motor le 129 konjev, mora biti kar močno spolzka) si lahko voznik privošči spodnašanje zadka, na suhi cesti pa je avto dolgo povsem nevtralen - ali bo zdrsnil nos ali zadek, lahko voznik z nekaj dela z volanom in stopalko za plin določi sam.

V vsakem primeru so odzivi predvidljivi in drsenja z lahkoto nadzirljiva. Tudi nagibanje v ovinkih ni pretirano, kar je glede na to, da je blaženje neravnin dobro, dober dosežek. Športni kupe še najbolj zmedejo kratke neravnine, kak udarec se namreč prenese tudi do potnikov.

Vztrajanje v ravni smeri na avtocesti je odlično, prav tako tudi na vzdolžnih neravninah, ki bi zmedle podvozje marsikaterega tekmeca. Dolge poti so zato zelo udobne. K temu prispevata tudi oblika karoserija, saj je naklonjena tihemu rezanju vetra, in tiho delovanje motorja.

Tudi za varnost je dobro poskrbljeno: zavore so odlične, občutek na stopalki je dober, ostro zaviranje v sili pa je po zaslugi dodatka BAS, ki ugotovi, kdaj je voznik pričel zavirati v sili, in povsem poveča zavorno moč, hitro in učinkovito. Če k temu dodamo še ESP, je aktivna varnost na visoki ravni. Enako velja tudi za pasivno varnost, za kar skrbijo prednje in stranske varnostne zračne blazine ter zračne zavese za zaščito glav potnikov spredaj in zadaj.

Tudi oprema je bogata - daljinsko vodena osrednja ključavnica, potovalni računalnik (v C180 je rahlo oskubljena različica), za doplačilo pa je mogoče dobiti samodejno klimatsko napravo, petkraka platišča iz lahke litine, radio z upravljanjem na volanu . .

Očitno je, da Športni kupe razreda C ni le cenejša, skrajšana in kupejevska različica razreda C. To, da je v modelu C180 motor prešibak, da bi resnično zagotavljal športne užitke, Mercedesu sicer ni ravno v ponos. Toda vedeti je pač treba, da je pomembna tudi cena - za to pa bi mirno lahko rekli, da je kar ugodna. Če pa imate dovolj denarja, si lahko mirno privoščite tudi model C230 kompressor - ali pa enega izmed šestvaljnikov, ki naj bi jih v Športni kupe razreda C začeli vgrajevati kasneje.

Dušan Lukič

FOTO: Uroš Potočnik

Mercedes-Benz C 180 Športni Kupe

Osnovni podatki

Prodaja: AC Intercar d.o.o.
Cena testnega modela: 26.727,35 €
Moč: 95kW (129 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 11,0 s
Največja hitrost: 210 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 9,4l/100km
Garancija: 1 leto brez omejitve kilometrov, 4 leta Mobilo garancije

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 363,04 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 567,52 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni - 4-taktni - vrstni - bencinski - nameščen spredaj vzdolžno - vrtina in gib 89,9 × 78,7 mm - gibna prostornina 1998 cm3 - kompresija 10,6 : 1 - največja moč 95 kW (129 KM) pri 6200/min - srednja hitrost bata pri največji moči 16,3 m/s - specifična moč 47,5 kW/l (64,7 KM/l) - največji navor 190 Nm pri 4000/min - ročična gred v 5 ležajih - 2 odmični gredi v glavi (veriga) - po 4 ventili na valj - glava iz lahke kovine - elektronski večtočkovni vbrizg in elektronski vžig - tekočinsko hlajenje 8,5 l - motorno olje 5,8 l - akumulator 12V, 62 Ah - alternator 100 A - uravnavani katalizator
Prenos moči: motor poganja zadnja kolesa - enokolutna suha sklopka - 6-stopenjski sinhronizirani menjalnik - prestavna razmerja I. 4,460; II. 2,610; III. 1,720; IV. 1,250; V. 1,000; VI. 0,840; vzvratna 4,060 - prestava v diferencialu 3,460 - platišča 7J × 16 - gume 205/55 R 16 (Pirelli P600), kotalni obseg 1,910 m - hitrost v VI. prestavi pri 1000/min 39,3 km/h - rezervno kolo 195 R 15 (Vredestein Space Master), dovoljena hitrost 80 km/h
Zmogljivost: največja hitrost 210 km/h - pospešek 0-100 km/h 11,0 s - poraba goriva (ECE) 13,9/6,8/9,4 l/100 km (neosvinčeni bencin, OŠ 95)
Voz in obese: kombilimuzina - 3 vrata, 4 sedeži - samonosna karoserija - Cx=0,29 - spredaj posamične obese, vzmetne noge, prečna vodila, stabilizator - zadaj večvodilska prema s posamičnimi obesami, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, servo, ABS, BAS, mehanska nožna zavora na zadnja kolesa (stopalka levo od stopalke za sklopko) - volan z zobato letvijo, servo, 3,0 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1455 kg - dovoljena skupna masa 1870 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1200 kg, brez zavore 720 kg - dovoljena obremenitev strehe 100 kg
Zunanje mere: dolžina 4343 mm - širina 1728 mm - višina 1406 mm - medosna razdalja 2715 mm - kolotek spredaj 1493 mm - zadaj 1464 mm - najmanjša razdalja od tal 150 mm - rajdni krog 10,8 m
Notranje mere: dolžina (od armaturne plošče do zadnjega naslonjala) 1660 mm - širina (komolci) spredaj 1400 mm, zadaj 1360 mm - višina nad sedežem spredaj 900-990 mm, zadaj 900 mm - vzdolžnica prednji sedež 890-1150 mm, zadnja klop 560-740 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 510 mm, zadnja klop 460 mm - premer volanskega obroča 380 mm - posoda za gorivo 62 l
Prtljažnik: normno 310-1100 l

Naše meritve

T = 12 °C - p = 1008 mbar - rel. vl. = 37 %
Pospešek 0-100km: 11,2s
1000m z mesta: 33,5s ( 157km/h)
Največja hitrost: 210km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 9,4l/100km
Najvišja poraba: 13,1l/100km
poraba na testu: 11,8 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 39,4m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 53dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 52dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 52dB
Napake med testom: brez napak
Ocena
  • Športni kupe Mercedes C180 je dokaz, da je ima lahko avto (skoraj) upravičeno oznako športni v imenu, četudi si z motornimi zmogljivostmi tega ne zasluži. Odlična izdelava, in dobro podvozje so ob dobrem oblikovanju dovolj, da ime dobi tudi realno vrednost.

Hvalimo in grajamo
oblika
podvozje
udobje
sedeži
lega na cesti
plastičen volanski obroč
preglednost nazaj
premajhen merilnik vrtljajev
predolgi gibi stopalk
šibak motor