Mitsubishi Colt

Ralliart je bil kot Mitsubishijev motošportni oddelek ustanovljen leta 1984, v motošportni zgodovini pa je zapisan z zlatimi črkami zaradi nepremagljivosti na slovitem Dakarju in na relijih za svetovno prvenstvo v drugi polovici 90. let s Tommijem Mäkinenom.

Uspehi s svetovnih prvenstev so podjetju pomagali pri promoviranju znamke treh diamantov, zato ne preseneča, da se je ime Ralliart pojavilo tudi na Mitsubishijevem najmanjšem evropskem modelu, Coltu. Čudi le, da se je to zgodilo pozno, lahko napišemo celo prepozno, saj Japoncev ni več v reliju za svetovno prvenstvo, izstopili pa so tudi iz Dakarja.

Mitsubishi tako nima – čeprav Ralliart s svojimi po vsem svetu raztresenimi podružnicami še vedno živi – več bogate osnove, na kateri bi lahko razvijal svoje prodajne aktivnosti, kot je to veljalo še pred leti. Colt Ralliart tako v tej zgodbi ne more igrati vloge, kakršno bi mu zaupali pred dobrim desetletjem, a pogled na prakso današnje Coltove konkurence (in 'konkurence') pokaže, da izkoriščanje slovitega imena ni nujno potrebno.

Ko smo že pri potrebi: je bilo treba enako motoriziranega CZT-ja preimenovati v Ralliarta? S stališča zgolj posodobljene in z vidika prometnega dovoljenja tehnično enake osnove je odgovor negativen, drži pa vodo, če omenimo, da Ralliart nastopa v dveh karoserijskih različicah, in ne le eni, kot je veljalo za CZT-ja.

Ralliarta smo tokrat preizkusili v petvratni karoserijski različici in po naključ­ju imeli po prenovljenem trivratnem Coltu (AM06-2009) na testu še prvo prenovljeno petvratno različico, zato velja petvratnemu nameniti dodatne vrstice.

Prenovljeni petvratni Colt ima Lancerjev obraz in povsem drugačne zadnje luči, ki niso več tako dolge, ampak so bližje tistim pri trivratni različici, ki pa je oblikovno dovolj samosvoja, da je ne bi smeli zamenjevati.

Športna različica Ralliart prinaša, kar se zunanje podobe tiče, pragova, strešno krilce, označbe Ralliart in športni zaključek izpuha, pa tudi nevarno nizka vrata prtljažnika, ki prežijo že na okoli 170 centimetrov visoke glave. Seveda, ko so odprta.

Športni zanos zunanjosti pa v notranjosti zbledi. Aluminijaste stopalke in, ah, da, še športni sedeži, ki so športni zgolj na seznamu opreme, v praksi pa ima hiter voznik kar nekaj dela z ohranjanjem telesa v pravilnem položaju.

Prenova je iz CZT-jeve notranjosti žal odplaknila tudi športne merilnike: Ralliartovi sicer imajo belo podlago, a brez dirkaško označenega rdečega polja merilnika vrtljajev in treh obokov, ki so poudarjali dinamičnost tega modela. Je pa petvratni Ralliart všeč vsem, ki so v trivratnem CZT-ju želeli več notranje prilagodljivosti.

Pet vrat zagotavlja lahkoten dostop do vseh sedežev, presenetljivo pa Colt tudi na zadnji klopi ponuja dvema potnikoma povprečne rasti povsem dovolj prostora. Prenova je na žalost odplaknila vzdolžno pomično zadnjo klop, a zaradi dvojnega prtljažnika poskrbela za ravno dno ob zloženi zadnji klopi.

Že pri testu trivratnega prenovljenega Colta smo se obregnili ob odlagalna mesta, ki niso podložena in so večinoma neuporabna, pa ob izbiro notranjih materialov in ob zgolj v višino nastavljiv volanski obroč.

Enaka zgodba velja za petvratno prenovljeno različico, pri kateri nas je zmotila še kakovost zadnje police, ki se lahko namesti na nižjo raven, a je tako recesijsko tanka, da se bojimo, da bi jo prelomil že kak plašč. Mitsubishi, lahko bi varčevali kje drugje . .

In so, recimo pri pogonskem sklopu, ki so ga z nekaterimi izboljšavami prenesli iz CZT-ja. 110 kilovatov največje moči tako ostaja, prav tako petstopenjski ročni menjalnik, pri katerem zopet pogrešamo ustrezneje umeščeno peto prestavo (ali dodano šesto), zaradi katere je pri avtocestnih 130 kilometrih na uro v potniški kabini prehrupno.

Podvozje je z novimi vzmetmi pa z debelejšimi stabilizatorji zdaj kos hitrejši vožnji skozi ovinke, ESP (oziroma sistem ASC) je nastavljen tako, da pogumnim voznikom ne vzame vsega veselja že ob prvem, drugem, tretjem … dinamičnem manevru. Ga pa vsekakor vzame vsem, ki bi se z Ralliartom radi podali na stezo, saj se stabilizacijske elektronike ne da izklopiti. Na žalost.

Ralliartov agregat pesti enaka 'bolezen', kot ga je, ko je bil še pod motornim pokrovom CZT-ja: za dinamično vožnjo ga je treba zavrteti prek 2.500 vrtljajev, ali še bolje prek 3.000/min, ko se lahko z žvižganjem turbopuhala začne prava zabava, ki je omejena na prestavljanje in lovljenje zgornje polovice vrtljajev.

Pri tem bo uporaba natančnega menjalnika s kratkimi gibi prestavne ročice v zabavo in vsej prej kot tlaka. Pravi začimbi dinamičnega štetja ovinkov sta Coltova ne preveč moteča občutljivost za kratke prečne grbine in nadzirljiva nemirnost ob močnejšem zaviranju pri večjih hitrostih.

Podvozje je ukrojeno po meri dinamične vožnje željnega voznika, a hkrati presenetljivo še vedno dovolj udobno, da na Ralliarta nikakor ne bi smeli gledati zgolj kot na malega športnika, ampak kot na avtomobil, primeren za vsakodnevno tlako.

Nagibanja ni preveč, je pa pospešek slabih osem sekund dinamičen dražljaj, ki sili k vožnji na oni strani meje zakona. No, lahko pa s tem karoserijsko zelo uporabnim Coltom zgolj križarite in se odpoveste hitri vožnji: navora je dovolj za ležerno 'vozakanje' pa tudi 1, 5-litrski bencinski motor zadostno steče že nad prostim tekom.

Ne vemo sicer, zakaj bi porabili dobrih 16 tisočakov za nakup takšne male zverinice, z dobrimi stotimi 'konji' na liter gibne prostornine, če se nameravate vozili mirneje. Morda zaradi porabe, saj potovalni računalnik z odročno nameščenim upravljalnim gumbom lahko pokaže tudi šest litrov povprečne porabe goriva, a bolj kot ta pravljica se na zaslončku raje izpisujejo dvomestne številke. Hiter tek pač povzroča večjo žejo.