Mitsubishi Colt CZT

Že velikokrat smo jih našteli, a jih bomo še enkrat. Ena možnost je, da povečajo prostornina motorja, druga je, da povečajo vrtljaje, pri katerih motor doseže največjo moč, in tretja nadtlačno polnjenje.

Prvo možnost Američani uporabljajo že desetletja v svojih velikih, požrešnih osemvaljnikih. Druga pride najbolj do izraza pri motorjih formule ena in nekaterih najbolj športnih različicah Beemvejev M ter Hond Type-R. Tretjo pot pa uberejo tisti proizvajalci, ki jim prvi pristop ne ustreza predvsem zaradi konstrukcijskih omejitev (velikosti motorja in podobnega), drugi pa zaradi višjih stroškov, ki jih prinese zahtevnejša (beri: dražja) izdelava motorja (večja srednja hitrost batov pomeni večje obremenitve na motorno drobovino).

V skladu z navedenim je nadtlačno polnjenje, ki je tudi med bolj priljubljenimi v avtomobilski industriji, za proizvajalce ena od preprostejših in predvidoma tudi cenejših odločitev. Mednje se uvršča tudi Mitsubishi, ki je v novega Colta CZT vgradil 1, 5-litrski turbobencinski štirivaljnik z nazivno močjo 110 kilovatov oziroma 150 ’konjskih’ moči.

Preračunano na enoto prostornine motorja pomeni to kar 102 ’konjski’ moči na liter. Dosežek, ki se ga ne sramujejo niti čistokrvni športniki. In res, tudi na cesti je Cezete lahko zelo poskočen avtomobilček, a žal le v za bencinske motorje razmeroma ozkem območju motornih vrtljajev.

Težavo povzroča pozno 'zbujanje' motorja pri približno 2500 vrtljajih glavne gredi na minuto, ko se pri približno 3000 vrtljajih na minuto do konca zbudi, potem pa 'buta'. Žal pa je pod to mejo zelo neprožen. Vzrok za to lastnost motorja lahko iščemo v odločitvi Mitsubishijevih mož, ki jim je bila pri razvoju očitno veliko pomembnejša čim večja moč motorja na papirju kot pa njegova uporabnost na cesti.

Kljub tej graji pa boste z malim Mitsubishijevim izstrelkom lahko nenehno v navzkrižju s cestnoprometnimi predpisi. Upoštevati morate samo, da so motorni vrtljaji vedno nad mejo 3000 vrt/min.

Ugodne motorne vrtljaje boste lahko vzdrževali z uporabo dobrega ročnega petstopenjskega menjalnika, ki pa ni popoln. Voznik hitro opazi, da so gibi ročice menjalnika dokaj trdi, a natančni in športno kratki. Enako je vseh pet prestav dobro preračunanih, a vendar ne moremo mimo pomisleka, da bi Cezeteju šesta prestava lahko le koristila. Z njo bi namreč lahko še prilagodili (beri: razdrobili) obstoječe območje prestavnih razmerij in tako še bolje izkoristili že omenjeno ozko uporabno območje motornih vrtljajev.

Lahko pa bi se odločili za drug pristop, pri katerem bi petstopenjski menjalnik le nadgradili z vgradnjo varčne šeste prestave, ki bi poleg ugodnejše porabe goriva zaradi manjšega števila motornih vrtljajev pri potovalnih hitrostih nedvomno povečala udobje vožnje recimo na avtomobilskih cestah. Zdaj se potniki v Coltu tudi zaradi slabo izolirane kabine pri večjem številu vrtljajev zaradi trušča ne morejo sproščeno pogovarjati.

Poleg menjalnika so športnemu značaju Cezeteja prilagodili tudi vzmetenje, podvozje, volanski mehanizem in celo konstrukcijo karoserije.

Vzmetenju so namenili večjo togost in hkrati zmanjšali oddaljenost Coltovega trebuha od tal. Volan je dinamiki vožnje na ljubo dokaj malo servo podprt, s čimer sicer pridobi pri odzivnosti in povratni povednosti, a izgubi pri lahkotnosti sukanja obroča med potepanjem po mestu. Inženirji so pri snovanju CZT-eja šli celo tako daleč, da so karoserijo dodatno okrepili na kritičnih delih s prečnimi in poševnimi ojačitvami in s tem preprečili njeno čezmerno vzvojno zvijanje med ovinki.

Rezultat je na eni strani seveda manj udobna vožnja zaradi številnih neudobnih nihanj in stresanja karoserije na slabših cestah, na drugi pa veliko užitkov na ovinkasti cesti. Je pa res, da mora biti voznik zelo odločen pri priganjanju Cezeteja, saj obstaja možnost, da vam poplava pogonskih ’njutnov’ pri vožnji skozi ovinke s spremenljivo ali razdrapano podlago iztrga volanski obroč iz rok. Voznikova pozornost in hkrati tudi odločnost torej med preganjanjem nikakor ni odveč.

Pri prvem spoznavanju s Coltom CZT bo vsakdo gotovo takoj opazil športno oblikovane sedeže, ki pri vijuganju obljubljajo veliko bočno oprijemljivost. Naj vas kar takoj pomirimo in prikujemo na trdna tla s podatkom, da to ne drži. Žal tokrat oblika sedežev obljublja več, kot dejansko ponuja. Niti sedalni del niti naslon sedeža namreč telesa dovolj zanesljivo in trdno ne oprimeta, da bi bilo med ovinki manj dela z opiranjem telesa v vse možne opore. Ko smo že pri prednjih sedežih, se ustavimo za trenutek še pri mehanizmu za njun preklop, da lahko potniki dostopijo do klopi v Coltovem zadku. Mehanizem si namreč niti na voznikovi starani ne zapomni nastavljenega položaja sedeža, kar pomeni, da si boste zelo verjetno vsakič znova nastaviti položaj za volanom.

Da postajajo avtomobili iz generacije v generacijo večji, je vidno tudi v Coltovi kabini. V njej je dovolj prostora za potnike na prednjih sedežih in tudi na zadnji klopi. In tudi če bo ta pomaknjena povsem naprej (zadnja klop omogoča približno 160 milimetrov vzdolžnega pomika), bo še vedno dovolj vzdolžnega prostora za noge nekoliko manjših potnikov (do 1, 6 metra telesne višine). Ker pa se ne pogovarjamo o kakšen Rolls-Royceu, je seveda pogoj za to še, da spredaj ne sedita recimo dvometraša.

Na voznikovem mestu smo pogrešali tudi boljšo ergonomijo sedenja, saj je velika možnost, da predvsem večjim voznikom zaradi samo po višini nastavljivega volanskega obroča ne bo uspelo najti najbolj ustreznega položaja za volanskim obročem.

Ničkolikokrat smo že ugotovili, da ima vsaka stvar vedno dobro in slabo stran. Dobra stran turbomotorjev je nedvomno povečana moč iz mersko nespremenjenega motorja. Slaba stran tovrstnega pristopa pa se običajno odraža v slabši prožnosti v spodnjem območju vrtljajev. Na srečo ali na žalost pa sta ti dve posebnosti turbomotorjev v Coltu CZT zelo poudarjeni.

Pri 102 ’konjskih’ močeh iz vsakega litra prostornine njegovega motorja morate pač vzeti v zakup dejstvo, da pod 2500 motornimi vrtljaji motor ne ponuja kaj dosti uporabne prožnosti. Če bi želeli oboje, je prava rešitev nedvomno motor z večjo gibno prostornino, ki moč in navor pridobiva iz prostornine in ne iz turbopuhala. A če smo čisto odkriti, med predstavniki tega avtomobilskega razreda ga boste zelo težko našli. Svetujemo vam, da se v tem primeru ozrete kak razred više.

Peter Humar

Foto: Aleš Pavletič