Mitsubishi Lancer EVOLUTION IX Sport+

Da se za Mitsubishijevo zgodbo o Evolutionu skriva kaka legenda, priča veliko trenutkov, ki smo jih doživeli med testom. Recimo ta, da so se mladeniči ob cesti velikokrat dregnili s komolci pod rebra in še dolgo občudujoče gledali v velik zadnji spojler iz ogljikovih vlaken in v za moško pest velik zaključek izpušne cevi, ali klepet v pralnici avtomobilov, ki je naredili nepregledno kolono zgolj zato, ker sem moral fantom povedati vse podrobnosti o tem avtomobilu, ali vrsta za sovoznikove sedeže v našem podjetju. Prisežem, nisem vedel, da je Adria Media Ljubljana že tako veliko podjetje, da bi lahko odprl sposojevalnico Lancerja in voznika. Sodelavci so bili namreč vztrajni kot muhe na . . No, saj veste. Tečno, a prikupno.

Mitsubishi je kar petnajst let trdo garal, da ima Lancer Evolution tak ugled. Prvi Evo leta 1992 je bil pravzaprav Galant, nato pa so kot rafali skakali s tekočega traka evolucije - Evo II decembra 1993, Evo III januarja 1995, Evo IV julija 1996, Evo V januarja 1998, Evo VI januarja 1999, Evo VII januarja 2001, Evo VIII januarja 2003 in sedaj smo pri IX.

V uredništvu smo se kar nekaj časa praskali za ušesi - Lancer Evo IX je namreč že star avtomobil in zato si velikega testa načeloma sploh ne bi zaslužil. Vseeno smo sklenili, da je vendarle tako poseben, tako uživaški in tako mikaven, da se mu ne moremo upreti. Naj mu bo, smo dejali, čeprav na vrata že trka Lancer Evo X, ki so ga napovedali za začetek leta 2008 in na različnih avtomobilskih salonih tudi večkrat pokazali. Gre za nov, še nepopisan list v bogati zgodovini te japonske tovarne avtomobilov, saj bo temeljil na popolnoma novi obliki.

Na praznovanju Avtomagazinove 40-letnice izhajanja, ki smo jo združili s prvo dirko Drift pokala 2007, je bil parkiran tudi testni Lancer. Najprej med drugimi, ‘navadnimi’ avtomobili, a ker ga je veliko gledalcev poskušalo fotografirati, smo ga postavili v ospredje, skorajda vzporedno z razstavljenima Lancio Delto Integrale in BMW M3. Odtisi čel na stranskih šipah, luknje v pesku, ki so jih oblikovala kolena obiskovalcev, ko so gledali Brembove zavorne čeljusti in Bilsteinove blažilnike, predvsem pa podpisi na prašni (čeprav še zjutraj zloščeni) karoseriji pričajo o zanimanju. Prisežem, da smo Avtomagazinovci v smehu pogledali, ali je katera od številnih obiskovalk pripisala telefonsko številko . .

A da mladeniči padajo na kolena, je bilo treba veliko krvavega pota inženirjev in tehnikov. Čeprav si moramo priznati: bolj ko smo raziskovali testni avtomobil, bolj smo bili prepričani, da je v Mitsubishijevih delavnicah najprej nastal zmagovalni dirkalni Lancer, šele nato pa serijski, civilni. Notranjost je pusta in niti dodatka imitacije iz ogljikovih vlaken (pred sovoznikom in napis ob prestavni ročici) ne popravita bledega vtisa. Recarova sedeža sta zelo dobra: čeprav nista nastavljiva po višini in nista imela nastavljivega sedalnega dela, se nobeden od različno velikih Avtomagazinovih voznikov ni pritoževal. Tudi volanski obroč je nastavljiv le po višini.

Mitsubishi Lancer, za katerega odštejete skoraj 44 tisoč evrov, nima niti opozorila za nepripete voznike niti ESP-ja ali radia. V dobi poudarka aktivne in pasivne varnosti ima le dve varnostni blazini, zato je glede tega vsak Clio ali Golf boljši nakup. Na koncu potegneš črto in si rečeš: le kdo si kupi tak avtomobil?

A odgovor je zelo preprost: vsak, ki ga je preskusil. Če pa je v žepu luknja, si ga od prve vožnje naprej vsaj želi. Ko si oblečeš Recarov sedež, ko z dlanema objameš trikraki Momov volanski obroč in pod nožnimi prsti občutiš aluminijaste stopalke, se okužiš. Nato zaženeš motor, ki z basom že v prostem teku opozarja okolico na (rdečo)

nevarnost, preizkusiš upirajočo se sklopko in glasen menjalnik s kratkim potegom ročice . . ­

To je že druga stopnja bolezni, ki ti pusti pečat za vse življenje. Ko pa Eva zaženeš po prvih ovinkih, je konec. Kdo te še reši, da si ne kupiš sicer primerno velikega družinskega avtomobila, ki se v prospektu celo hvali z dvema sidriščema Isofix, vendar pa je notranja obdelava prtljažnika katastrofalna, ima skromno opremo, trdo podvozje in domet okoli 250 kilometrov? Nihče, verjemite. Če se po vaših žilah namesto krvi pretaka visokooktanski bencin (Evo pije le koktajl z dražjim bencinom) in sploh niste ljubitelj relija, boste na koncu pred njim padli na kolena.

Seveda se bodo vaša kolena dotaknila tal zgolj zaradi radovednosti, kaj se skriva v podvozju. In imate kaj videti. Bolje opremljena različica Sport + ima lažja aluminijasta platišča znamke BBS, poldirkaške blažilnike Bilstein in zavore Brembo. A če pogled seže še dlje, potem pridete do bistva tega avtomobila - do diferencialov oziroma vrhunskega štirikolesnega pogona.

To je bistvo, osnova ali zgolj razlog, da je Lancer devete evolucije pristal med legendami. Sprednji diferencial je (mehanski) Torsen, medtem ko sta osrednji in zadnji elektronsko krmiljeni večlamelni sklopki. Ko pogonski gredi nista obremenjeni, deluje Torsen kot odprti diferencial, šele pri različnih izstopnih navorih (vožnja skozi ovinek) povsem mehansko dodeli več navora hitreje vrtečemu se kolesu. Prednost tega sistema je, da deluje, še preden kolo dejansko sploh zdrsne.

A pravo revolucijo so pri Mitsubishiju naredili pri osrednjem in zadnjem diferencialu. ACD (Active Centre Differential) omogoča, da voznik določi enega od treh prednastavljenih programov: Tarmac, Gravel in Snow (možnost delovanja po suhi asfaltni cesti, makadamu oziroma mokri cesti ter vožnja po snegu). ACD so predstavili že pri sedmi evoluciji, deluje pa v povezavi z AYC, saj osnovno nastavitev 50 : 50 hitro in učinkovito spremeni (zapora pri polnem pospeševanju za večjo trakcijo, odprt diferencial pri vožnji skozi ovinke), odvisno od podatkov, ki jih tipala zaznajo, in seveda izbire programa.

Občutek za volanom? Asfaltni program je najhitrejši, makadamski najbolj uživaški, program za sneg pa omogoča največje ‘drifte’ (vožnje počez! ). A lahko verjamete: ne glede na izbrani program gre Lancer počez, če ste le dovolj pogumni. Že prej omenjeni zadnji diferencial s sistemom AYC (Active Yaw Control), ki so ga predstavili že pri četrti evoluciji, poskrbi za najučinkovitejši prenos moči na zadnji kolesni par. Pri pretiravanju, ko začne avtomobil drseti, gre več navora k zunanjemu zadnjemu kolesu, kar pomaga vozniku zaviti in seveda povečuje učinkovitost, saj se razbremenjeni notranji kolesi ne vrtita v prazno. Če pa slučajno začne zadek po zunanji strani prehitevati sprednji del avtomobila, sistem AYC zmanjšuje navor na zadnjem zunanjem kolesu, tako da lahko voznik spet zapelje v želeno smer vožnje.

Zapleteno? Prav gotovo. Dolgočasno, nezabavno? Daleč od resnice! Mitsubishi Lancer Evo IX je eden vodilnih, če ne celo kar prvi med številnimi športnimi avtomobili, ko govorimo o legi na cesti. Varen in predvidljiv, če se vozite po navadnih cestah, uživaški pri vožnji po dirkališču. Le hitrost mora biti že skoraj samomorilska, da njegove odlike sploh začutite. Najprej je treba vedeti, da je volanski sistem zelo natančen, a vendar (recimo v primerjavi z Mini Cooperjem S, katerega test ste lahko prebrali v prejšnji številki) nikoli ne zahteva močnih rok, kaj šele, da bi vam kdaj poskušalo iztrgati volanski obroč iz rok. Tu se pozna štirikolesni pogon in poldirkaško podvozje.

Treba je še vedeti, da se - v primerjavi s spojlerjem Subaru Impreze STi - zadnji spojler iz ogljikovih vlaken, ki nekaterim (nam relistom nerazumljivo) sploh ni všeč, pri večji hitrosti ne trese kot šiba na vodi. Manjši masi v prid ima aluminijasto streho, motorni pokrov in prednja blatnika. Preden zapeljete na stezo, morate vedeti, da lahko na uporabo (no, zlorabo) ročne zavore kar pozabite. Ne dela.

Potem vas čaka dvesto kilometrov vrhunskih užitkov - izredno hitre in učinkovite vožnje, ki voznika nagradi bolj, kot so vas prijatelji ali domači kdaj prej nagradili za rojstni dan. Dvesto kilometrov je zgornja meja: toliko jih boste namreč naredili z eno posodo za gorivo, saj bo poraba krepko večja od 20 litrov na sto kilometrov, tudi zaradi pregrešno dragih, a navdušujoče zmogljivih 17-palčnih gum Bridgestone Poteza RE050A. Evo IX navduši takrat, ko drugi odpovejo.

Če smo pri drugih štirikolesno gnanih avtomobilih pri vstopih v ovinke trpeli zaradi podkrmarjenja, ko nos avtomobila noče slišati o nobeni drugi smeri kot naravnost, ti Lancer prebere misli in zavije. Pri pretiravanju začne razbremenjeni zadek drseti, voznik pa z nežnim doziranjem plina le konča polkrog zadka, ki se je začel pri prvih spremembah na volanu. Verjemite mi, poezija!

Ko ti tehnika ponudi več, kot bi si želeli v svojih najbolj mokrih sanjah. Nato pa izlet na makadam. Nadgradnja prej opisanega. Še več drsenja, še več zabave, še večji nasmeh voznika in zanesljiv infarkt za sovoznika. Ni stvari, ki ti je Evolution ne bi izpolnil. Razmetavanje pred ovinkom z natančnim volanom? Otročje lahko. Zdrs zadka pri močnejšem zaviranju? Ni treba narediti, samo pomisliš na to, pa že gledaš skozi stransko šipo. Izhod iz ovinka povsem počez, kot bi gledal svetovno prvenstvo v reliju? Nič lažjega. Zloraba ročne zavore? He, he, he, prime! In to z izkušenim voznikom povsem kontrolirano, čeprav je ob tem početju hitrost že . . hmmm, ne povemo, ker nas berejo tudi policisti.

Katere so – gledano s stališča športnega avtomobila – sploh šibke točke tega Mitsubishija? Delovanje motorja pod zaznamkom 3.500 na merilniku vrtljajev. Sicer lepo pospešuje, a ko enkrat zadiha turbopuhalo, dobiš občutek, da si prej vlekel dvajsettonski tovornjak. Da ne govorimo o zvoku, ki se vali iz ogromne izpušne cevi. Tu je Impreza s svojim značilnim zvokom bokserskega motorja veliko radodarnejša. Mitsubishi je s sistemom Mivec (spremenljivo delovanje ventilov), hladilnikom polnilnega zraka in turbopuhalom (tudi z uporabo titana, aluminija in magnezija! ) zagotovil 206 kilovatov oziroma zdravih 280 ‘konjev’. Preveč za uravnovešene normalne voznike, premalo za dirkače.

Zakaj so pri vrhunski Devetici ob nepreglednem merilniku hitrosti in velikem merilniku vrtljajev raje postavili okrogel merilnik z napisom Lancer kot pa kontrolo zdravja (beri: tlaka) v turbopuhalu, nam ni povsem jasno. Šeststopenjski menjalnik pa je tisti, ki bi (na srečo zgolj po občutku) verjetno najprej razpadel, zato smo mu v oceni tehnike prisodili tudi največ minusov. Prestavljanje zahteva odločno roko, vendar pri višjih vrtljajih vseeno ne dopušča hitrih gibov, saj se takrat raje upre, kot pa nagradi s sočnim ‘klak’, ko se menjalniški zobniki ujamejo.

Tu bi zopet (po spominu) dejali, da je Impreza STi boljša. A ob teh športno-dirkaških doživetjih je treba vseeno priznati, da se Lancer zelo lepo pelje tudi po mestu, kjer ga boste tašči zlahka prodali kot čisto navaden družinski avtomobil, ki ste ga kupili bolj za ženo kot zase. Malce trši in glasnejši, to je res, a če imate srečo, je vedno nezaupljiva tašča že napol gluha in navajena vožnje v Fičakih. Ah, česa vse ne bi naredili za družino, kajneda?

Naj sklenemo, da smo vedno bolj prepričani, da je bil najprej dirkalni avtomobil, šele nato serijski Evo, čeprav bi moralo biti ravno nasprotno. O tem pričajo vrhunski pogon, motor, majhna masa pa tudi slabša (varnostna) opremljenost. Toda, ali ni čisto vseeno, ali je bila najprej kokoš ali jajce? Ko bi umirjeno potovali (saj besede umirjeno ne jemljete preveč resno, kajne? ) in na ves glas (ker drugače tako ne gre) poslušali Magnifica, bi si namesto Revolution is my solution raje peli Evolution is my solution. Ko o izvoru niste prepričani, veste pa rešitev!

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič