Najdražja in najmočnejša Škoda je (skoraj) ročno delo. In neuporabna, če nimate čelade na glavi ...

Nov dirkalnik je nastajal v rokah izkušene ekipe kar leto dni in pol. Zdaj je počasi napočil trenutek, ko bo treba delo ovrednotiti. Na dirki, kjer občutki in oblikovni presežki ne štejejo. Tam velja le štoparica. Še prej pa smo smeli novi dirkalnik na hitro preizkusiti – na žalost le v sovozniškem sedežu.

Oprijem je bil po zaslugi lege in seveda samozapornih diferencialov tudi na mokri in mastni asfaltni podlagi izjemen. (foto: Honza Fronek) Honza Fronek
12. 12. 2022

Je že tako, da tudi poznavalcem avtomobilskega športa le redko zaupajo kakšnih dvesto tisočakov vredno dirkaško specialko, ki je poleg tega še povsem nova, nepreizkušena, kupci pa vendarle že čakajo. Ne, tveganje je previsoko, stroški nevzdržni, časa vedno premalo. Na srečo imajo dirkalniki za reli vgrajen tudi sovozniški sedež, kjer običajno sedi tisti del posadke, za katerega pravimo, da je (neupravičeno) v senci. No, to je sicer že druga tema, ampak v tem zgodnjem trenutku, ko Fabia RS Rally2 sploh še ni odpeljala nobenega (uradnega) dirkaškega kilometra, je sovozniški sedež pač edina možnost, da izkusim spretnost, inovativnost in učinkovitost čeških inženirjev. (Tekst je nastal še pred prvo uradno dirko nove Fabie).

Kako zelo so mojstri vešči svojega poklica, govorijo že uspehi zadnje generacije te dirkaške Fabie, ki je nastala na osnovi serijskega modela tretje generacije in je začela še v razredu R5. Od leta 2015 do danes je ta naslednik kultne Fabie druge generacije S2000 osvojil dvanajst naslovov v svetovnem prvenstvu, 1891 posamičnih zmag v 14.560 štartih ... Skratka – odhajajoča Fabia je bila za Škodo Motorsport (in znamko Škoda) popoln uspeh.

In ne samo v športnem smislu. Zaradi izjemnih uspehov je prišla tudi odlična monetizacija programa – doslej so namreč prodali kar 474 teh dirkalnikov, ki predstavljajo neko drugo ligo v svetovnem prvenstvu v reliju. In najvišji tekmovalni razred, ki je dovoljen na evropskem in drugih regionalnih prvenstvih, razpisanih pod okriljem svetovne avtomobilistične zveze (FIA).

Tak dirkalnik velja skoraj 200 evrskih tisočakov (omejitev FIA)! In ko ga opremite po svojih željah (za dodatno opremo omejitve ne veljajo), se zlahka povzpne na 250.000. No, zdaj pa si izračunajte, kako zelo donosen posel je lahko motošport!

Avtomobilski šport je del Škodinega DNK

Hkrati s tem vem, da bi naredil fantom (in dekletom) iz ekipe Michala Hrabaneka veliko krivico, ko bi dejal, da gre v vsem tem le za denar. Seveda ne! Avtomobilski šport, predvsem pa reli, je v DNK te znamke zapisan že 120 let, od časov ustanoviteljev Vaclava Klementa in Laurina. Vsega, česar so se lotili, v vseh razredih, kjer so nastopali, so bili Čehi uspešni – na svetovni ravni. No, v vsej svoji slavni zgodovini imajo neporavnane račune le z najvišjo ravnjo dirkanja – nekdanjim razredom WRC (zdaj rally1), kjer so poskusili dvakrat zapored, in sicer z Octavio in Fabio (prva generacija).

Preberite še: Brutalno in hitro - s sovozniškega sedeža o čisto novem Škodinem dirkalniku Fabia RS Rally2 – Avto magazin TV

Oba poskusa (med letoma 1999 in 2005) sta se končala brez resnično odmevnih rezultatov, kaj šele zmage. Ampak posel in promocijski del tega športa je zdaj tako dober, da pri Škodi niti malo ne razmišljajo o zahtevni najvišji ravni dirkanja. Saj ne da s športom zastrupljeni člani ekipe ne bi želeli ali zmogli, toda pri koncernu o takšni naložbi nočejo niti slišati ...

Četrta generacija z več potenciala

Nazaj k Fabii – na osnovi četrte generacije tega sramežljivega avtomobilčka je nastajal dirkalnik in ravno zaradi tega so pri Škodi prepričani, da se rojeva uspešnica, saj je nov model večji, aerodinamično resnično izpopolnjen, z daljšo medosno razdaljo (+ 94 milimetrov) in širšim kolotekom (+ 48 milimetrov). To pomeni, da ima model precej širše okno razvoja in torej še večji potencial.

Školjko so mojstri seveda zvarili in vanjo vgradili natančno zamišljeno varnostno kletko, ki jo sestavlja skoraj 36 metrov kromiranih molibdenovih cevi. Kletka pa seveda ne predstavlja le varnosti posadke – gre namreč za osnovni nosilni element, ki zagotavlja čvrstost in vzdržljivost karoserije. Ko je kletka zvarjena v prirejeno karoserijo, sledi montaža preostalih elementov.

»Ker je nova Fabia precej večja od predhodnika, smo morali paziti na težo. Vsak del je bilo treba optimizirati, olajšati, obenem paziti, da je čvrstejši, robustnejši, vzdržljivejši,« mi razloži Aleš Rada, vodja celotnega projekta, ki pri tem izpostavi predvsem dodatno zaščito, pri kateri so največ privarčevali. »Zaščita določenih komponent lahko tehta tudi več kot sto kilogramov in tu smo videli največji potencial,« ponosno razloži in doda, da so seveda optimizirali povsod, kjer je bilo mogoče: »Recimo X-Tracejev menjalnik, ki je narejen posebej za Fabio, tehta le še 56,2 kilograma – kar je le dober kilogram nad predpisano maso, in tako smo privarčevali skoraj štiri kilograme.«

Podobno je z novim prednjim pomožnim okvirjem, ki je zdaj rezkan iz enega kosa, in tako praktično neuničljiv. Tudi vpetja rok so močnejša s številnimi drobnimi izboljšavami, na primer tesnilom tako imenovanih ležajev uniball za večjo odpornost pri vožnji v prahu.

Zavore imajo novo vpetje batov, ki so bolj prilagodljivi in omogočajo boljši občutek čez celotno življenjsko dobo zavornih oblog. Ekipa je morala izboljšati tako vsako komponento kakor tudi njeno vzdržljivost, s čimer je avto za uporabnika postal cenejši in enostavnejši za vzdrževanje. To je eden od podatkov, ki šefom ekip dosti pove – poleg rezultatov, seveda.

Na motor so še posebno ponosni

Tudi na motor, ki je povsem nov, so pri Škodi še kako ponosni, ne nazadnje tudi zato, ker gre za interni razvoj. Andrea Hlavaček, vodja razvoja in kakovosti, mi na vprašanje, kaj je vendar tisto glavno, kar bi bilo vredno izpostaviti, odgovori: »Ni enega glavnega elementa – gre za celoto, za skupek drobnih in malo manj drobnih sprememb, ki skupaj dajo opazen rezultat.«

Ki se odraža v resnih 214 kilovatih moči (289 KM) iz 1,6-litrskega stroja. Seveda bi šlo več, toda za obvladovanje moči so pri FIA zapovedali omejevalnik dotoka zraka (restriktor) s premerom 32 milimetrov. Zamislite si, da bi morali preteči nekaj kilometrov, dihali pa bi lahko le po – slamici. In če bi bil omejevalnik le za milimeter večji? »Takole prek palca bi takoj dobili vsaj še 15 do 20 konjev,« razloži Hlavačkova.

Potem počasi le nastopi čas za spoznavanje nove dirkaške lepotice v živo. No, še prej sem smel na ogrevanje – pri Škodi so iz arhivske garaže namreč potegnili nekaj posebnega, in sicer prvi model, ki je nosil oznako RS. Gre seveda za prototipni model takratne skupine 5, s katerim so pri Škodi končno želeli seči po prvih mestih v generalni razvrstitvi. Potem ko so naredili nekaj primerkov na osnovi modela 110 R Coupe (z znižano karoserijo, nižjo linijo strehe, aluminijastimi deli itd.) in vanj vgradili dvolitrski motor s Porschejevim menjalnikom, je RS 200 precej obetal.

Toda potem je FISA spremenila pravila in dirkalniki so morali izhajati iz serijskih modelov. No, dva primerka sta ostala in enega je pripeljal lastnik ter nas povabil na krog z 48 let starim veteranom. Z današnjega zornega kota kabina, notranjost in varnost delujejo zelo, hm – osnovno. Toda takrat je bil to vrhunski dirkalnik z okoli 160 »konji«. In verjemite, tale »praRS« še vedno dobro potegne in še vedno jo pošteno ritne v zavoju.

Ko sem takole čakal na Krisa Meeka, sem upal le, da bo imel po celem dopoldnevu še kaj volje. Predvsem pa, da je petkratni zmagovalec relijev za SP (in član tovarniških ekip Minija, Citroëna, Toyote ...) še razpoložen za malo vragolij. Glede na brezkompromisno vozniško naravo severnega Irca, ki ga je pod svoje okrilje pred časom vzel celo Colin McRae, sem seveda upal na nekaj hitrih zavojev.

Kris Meeke

Ko sem si nadel čelado z interfoni in glušniki, sem počakal, da je Kris ustavil Fabio. Skobacal sem se v ozek školjkasti dirkaški sedež, vesel, da mi še nekako gre, in zategnil šesttočkovne pasove. Še klik v interfonih, da se s Krisom slišiva.

Nekaj kratkih vljudnostnih besed, dokler je obračal vzvratno, medtem ko sem pogledoval po dirkaško vzorno urejeni kabini z obilico karbona in velikim zaslonom na dotik s številnimi funkcijami, ki je na osrednjem grebenu, skoraj pri tleh. O tem osrednjem zaslonu mi je prej razlagal Aleš Rada. Od tod je moč nadzorovati brez števila različnih tipal in parametrov za vse sklope vozila.

S kratkim potegom prestavne ročice sekvenčnega menjalnika prestavi Irec v prvo, zvrti štirivaljnik nenavadno visoko in odločno spelje. Potem se začne vse dogajati izredno hitro, hrup štirivaljnika, pomešan s suhim kovinskim zvokom menjalnika in prenosov, prodira pod glušniki v čelado, in ko mi odločen sunek navora potisne telo globlje v sedež, se mi usta raztegnejo v nasmeh. Fabia kar poleti po uničenem in mokrem češkem asfaltu, podvozje vpija in filtrira grbine in grbinice, kot da jih ne bi bilo. Sprva skoraj nejevoljni Kris postaja vse boljše volje – ali pa se mi samo zdi, ko poškilim na levo.

Že drviva navzdol po blagem hribčku in Fabia še kar nabira in nabira hitrost. Le kak meter pred desnim ovinkom je Kris vendarle malce potipal zavoro, sunil ročko v prestavo navzdol, malce razbremenil zadek in Fabia je v desni ovinek zdrsnila s tako lahkotnostjo in gibkostjo, kot bi prednja os sledila mislim … In hip zatem spet polni plin in trušč motorja ter menjalnika, ki je prodiral skozi glušnike do ušes. Hip zatem me polna sila Alconovih zavornih čeljusti in dirkaških pnevmatik prilepi na pasove.

Trenutek zatem Kris na kratko potegne ročno, ki hipno prekine pretok navora na zadnjo os, in že se nadzorovano, elegantno zavrtiva, medtem ko kolesa že divje grabijo in iščejo oprijem. In že se Fabia izstreli naprej, novi kombinaciji naproti … Še nekaj zavojev in bo konec, pa vprašam Krisa, ali morda le kaj pogreša sovoznikov glas?

Irec se samo nasmeji in pravi, da tokrat niti ne … In že drsiva skozi dolg hiter desni zavoj, zadek hoče malce oddrseti po svoje, pa ga Kris ujame kar s plinom in malo z volanom. Res sem samo sovoznik, toda tudi sam sem ves čas vožnje skozi trtico čutil, kaj avto govori vozniku, kaj mu želi sporočiti in kako se »počuti«. Voznik pa lahko s Fabio kramlja še prek impulzov z volanskega mehanizma. Impresivno.

Toda ko so fantje iz Škode Motorsporta pospravili lepo urejen tovornjak (pravzaprav kar dva) in orodje, ko je Fabia zdrsela v skrbno pripravljeno prikolico, so vedeli, da je za njimi samo še en uspel test PR. Kaj kmalu pa vso ekipo čaka soočenje s kruto resnico. Ko bo namreč prva posadka stala na štartni črti preizkušnje na reliju in v ostri konkurenci, bo vse to veljalo malo ali celo nič. Vse, kar so delali zadnje leto in pol, bo namreč ovrednotila štoparica, ki bo neusmiljeno in včasih tudi kruto povedala, kam spada novi dirkalnik. Obrazi so za daj še vedno veseli ...

Tehnični podatki – Škoda Fabia RS Rally2

  • Dolžina × širina × višina (mm): 4108 × 1820 × 1230
  • Teža (min): 1230 kg
  • Motor: štirivaljni, turbo, 1620 ccm
  • Moč: 214 kW
  • Navor: 430 Nm
  • Prenos moči: petstopenjski sekvenčni menjalnik, pogon na vsa kolesa, zaporna diferenciala spredaj in zadaj
  • Kolesa: 8 × 18 (asfalt), 7 × 15 (makadam), zavore: 355 mm (asfalt), 300 mm (makadam)
  • Rezervoar: 82,5 litra
  • Poraba: pribl. 0,6 l/km (HP)
Značke: