Navkljub elektriki ostaja čistokrven Mini

Mini Cooper. Naloga tega malega avtomobila je bila motorizacija Anglije, a poleg tega je hitreje kot katerikoli drug avtomobil pred njim osvojil svet, v desetletjih razvoja pa je dobil tudi močan pridih športnosti. Za to je seveda precej zaslužen Paddy Hopkirk, ki je leta 1964 na presenečenje veh tekmecev in dirkaške javnosti zmagal na legendarnem reliju Monte Carlo.

To je Hopkirku ​uspelo z majhnim, 1,3-litrskim bencinskim motorjem pod motornim pokrovom, si pa predstavljamo, da se vrli voznik relija ne bi branil novosti, ki so jo prvi Miniji serijsko prejeli lani: električni pogon.

No, da se bo električni Mini kaj kmalu pojavil na kakšnem reliju, je bolj malo verjetno. Seveda pa to ne pomeni, da se ne ponaša s športnim značajem. Pa še kako! Britanci mu niso zastonj namenili imena Cooper S E, kar je očitno že na prvi pogled. Še vedno je tu veliko strešno krilce nad zadnjimi vrati in na motornem pokrovu se bohoti velika reža za zajem zraka.

No, v resnici je reža le navidezna, saj znotraj nje ni lukenj, ki bi prepuščale zrak. Dajejo pa številni zeleni dodatki in zaprta maska hladilnika slutiti, da s tem Minijem nekaj ni tako, kot bi moralo biti. Pardon, napačen izraz, z njim je vse v najlepšem redu, le drugačen je, kot so bili vsi do zdaj. In še vedno je to polnokrvni Mini.

Svoj športni značaj nam razkrije takoj, ko speljemo. Njegov pogonski sklop izvorno resda ni ravno športen – tako elektromotor (skrit pod plastičnim pokrovom, ki bi neveščega opazovalca lahko prepričal, da je spodaj bencinar) kot tudi baterijski sklop sta povsem enaka kot v BMW-ju i3S z manjšim sklopom, kar pomeni dobrih 28 kilovatnih ur električne energije in pa, kar je na tej točki pomembneje, 135 kilovatov moči) –, toda na cesti ne razočara.

Medtem ko smo že pri nekoliko bolj ekološko naravnanem i3 (AM 10/2019) ugotavljali, da je lahko povsem dovolj hiter, lahko za Cooperja S E zapišemo, da boste lahko z njim v križišču za seboj pustili 80 odstotkov voznikov. Te trenutke vašega osebnega zadovoljstva bo spremljalo le žvižganje motorja in pa kopanje gum v asfalt, pri čemer se bo elektronika na vse pretege trudila preprečiti vrtenje koles v prazno. Na suhem ji to še nekako uspeva, na mokrem pa ji bogata količina navora že povzroča preglavice.

Vozni užitki pa se ne končajo pri hitrem speljevanju, kajti s tem se zabava šele začne. Za tri centimetre nižje težišče kot pri klasičnem Cooperju S pomeni, da je vodljivost še malenkost boljša kot pri bencinsko gnanem bratu. Deloma sta za to zaslužna tudi novo vzmetenje in pa krmilni sistem, ki sta prilagojena novincu in kmalu postaneta voznikova dobra prijatelja. Cooper S E z največjim veseljem podaja iz ovinka v ovinek, pri tem pa se zdi, kakor da je prilepljen na cesto. Še največ pozornosti je treba med vožnjo nameniti temu, da ob intenzivni igri z desno stopalko ne zgrešimo znakov za hitrostne omejitve in naselja.

Žal pa zabava v ovinkih ne traja prav dolgo. Jasno, saj 28-kilovatni baterijski sklop na papirju obljublja avtonomijo do 235 kilometrov, mi pa se ji med našim testom nismo niti približno približali. Po koncu našega 100-kilometrskega normnega kroga je prikazovalnik avtonomije namreč kazal, da je v baterijah dovolj energije le še za dobrih 70 kilometrov vožnje.

Pred testom smo potovalni računalnik seveda ponastavili, namesto z zavorami pa smo, kolikor je bilo to pač mogoče, zavirali z e-stopalko ter tako baterijskemu sklopu vsakič znova povrnili nekaj malega elektrike. Domača vtičnica za polnjenje je torej del obvezne opreme, pot na morje brez postanka za 'tankanje goriva', sploh če greste po avtocesti in vozite s hitrostjo 120 (in več) kilometrov na uro, pa le pobožna želja.

Baterijski sklop je tako majhen zaradi odločitve inženirjev, da na eni strani uporabijo povsem enako tehniko kot pri i3, hkrati pa ne vplivajo na prostornost v kabini avtomobila in pa prtljažnika. Ta ima k sreči dvojno dno, tako da lahko v spodnji del spravimo obe vreči z električnimi kabli. Kljub temu pa sta zadnja sedeža bolj kot ne zasilna – ob mojih 190 centimetrih je bil sedež postavljen dokaj naprej, pa je prostor med naslonom prednjega in sedalnim delom zadnjega sedeža znašal le kakšnih 10 centimetrov.

Sicer pa notranjost sledi zunanjosti, vsaj kar se tiče skrivanja prave narave tega Minija. Vse nekako ostaja znano iz klasičnega Minija, le prepoznavna živo rumena barva je tista, ki daje slutiti, da je nekaj drugače. V rumeno barvo je tako odeto tudi stikalo za zagon elektromotorja pod gumbi za upravljanje klimatske naprave, rumene so pritajene luči, ki se skrivajo v kljukah vrat, v rumeni barvi pa v stanju pripravljenosti sveti tudi delno kromiran obroč okrog zaslona informacijsko-zabavnega sistema.

Ta je občutljiv na dotik, če pa vam tovrstno upravljanje ni najbolj všeč, imate še vedno na voljo štiri klasične gumbe in enega vrtljivega, postavljeni pa so tja, kjer je bila nekoč ročica ročne zavore. Škoda, da ni takšne raznolikosti tudi pri podpori mobilnih telefonov. Kakor smo bili do nedavnega vajeni že iz vozil proizvajalca BMW, ki si lasti tudi znamko Mini, omogoča Cooper S E popolno podporo le lastnikom pametnih telefonov znamke Apple.

No, je pa dobra stran informacijsko-zabavnega sistema ta, da se vsi ključni podatki izpisujejo tudi na projicirnem zaslonu pred voznikom. Na njem so vse najpomembnejše informacije, potrebne za to, da vozniku med vožnjo skorajda nikoli ni treba pogledati niti na digitalno instrumentno ploščo niti na sredinski del armaturne plošče – razen pri vzvratnem parkiranju in če si pri manevriranju želi pomagati z vzvratno kamero ter grafiko, ki prikazuje oddaljenost od ovir.

Sistem pa je, roko na srce, dokaj neuporaben. Na domačem, 2,5 metra širokem dovozu je namreč ves čas manevriranja tulil tako glasno, kot da se bom vsak trenutek zaletel v hišo na levi oziroma ograjo na desni strani. Še sreča, da so ogledala še vedno del serijske opreme vozila.

Mini Cooper S E je torej ostal pravi Cooper. Večinoma enak originalu, hkrati pa še vedno dokazuje, da bo tudi v prihajajočih desetletjih in takrat, ko bo bencin naposled vzel konec, voznikom še vedno ponujal užitke v ovinkih. A ko potegnemo črto, je električni novinec danes še vedno za nekaj sto evrov dražji od bencinske izvedbe, ki je na drugi strani malenkost močnejša, poleg tega pa zaradi majhne zmogljivosti baterije in zato ne velikega voznega dosega prvega tudi neprimerno uporabnejša.