Test: Nissan Leaf Tekna

Ta sicer ni bila brez težav – Leafa se je ponekod oprijel precej slab sloves, ker ni imel prav nobenega termalnega nadzora baterije. Še hladnega zraka iz klime ni znal uporabiti, da bi jo hladil. Zato so imeli uporabniki v toplejših delih sveta nekaj težav – a o tem, ali je na tem področju novi Leaf kaj drugačen (torej boljši), malce pozneje v članku. Ko namreč napišemo, da je Nissan Leaf električni avto, to seveda pomeni, da je predvsem (ali pa tudi, odvisno od tega, koga vprašate, saj so razmišljanja o sodobni mobilnosti in njeni povezanosti z digitalnim življenjem različna) avto. In kakšen je po avtomobilskih kriterijih?

Leaf pri obliki ne skriva, da gre za električni avto, predvsem navzven. Navznoter so oblike mnogo bolj klasične – tu ali tam še celo preveč. Merilniki, na primer, so napol analogni, saj je merilnik hitrosti tiste starikave sorte s fizičnim kazalcem (mogoče pa je na digitalnem delu nastaviti dodaten, a premajhen številski prikaz hitrosti) in nepregledno številčnico ter že na prvi pogled ne spada v takšen avto. Je mar mogoče, da si Nissanovi oblikovalci niso ogledali električnih konkurentov, ki imajo merilnike mnogo bolj pregledne in uporabne ter (glede na proizvodnjo) nič dražje?

LCD-zaslon, ki je poleg merilnika hitrosti, je premajhen in veliko preveč natrpan z informacijami, ki bi lahko bile urejene bolje, predvsem pa bolj po pomembnosti in z manj odvečnimi napisi.

Manjši minus, a še vedno minus si zasluži še informativno-razvedrilni sistem. Tudi tu bi lahko Nissanovi oblikovalci delali po sistemu manj je več in ga naredili bolj intuitivnega in prijaznega uporabi med vožnjo, pa čeprav mu funkcij ne manjka, predvsem pa je dodelan del, ki je vezan na uporabno električnega avtomobila (urniki polnjenja in klimatizacije, zemljevid polnilnih postaj in podobno).

Sedi se sicer precej udobno, a za višje voznike previsoko, malce boljša pa bi lahko bila tudi nastavljivost volana. Ta (pričakovano) ne daje veliko povratnih informacij, kaj se dogaja pod kolesi, a je to vsaj toliko kot krivda krmilnega sistema tudi krivda vzmetenja – to dovoljuje preveč nihanj karoserije in daje avtu nezanesljiv občutek (pa čeprav se ga konec koncev pelje povsem korektno in varno). Ne, Leaf ni za tiste, ki si želijo vsaj malo vozniškega užitka oziroma so redni gosti bolj vijugastih, neravnih cest.

Leaf z opremo Tekna se sicer lahko pohvali z bogato opremo, ne le udobnostno, ampak tudi asistenčno. Pri Nissanu v ospredje postavljajo sistem ProPilot, ki je kombinacija aktivnega tempomata in sistema za ohranjanje voznega psu. Prvi deluje dobro, drugi je lahko malce nezanesljiv, na trenutke zamuja ali se odzove preveč sunkovito. Tako se vozniku občasno zdi, da so potrebni nenehni popravki – pa čeprav bi se na koncu najverjetneje izkazalo, da bi sistem avto korektno obdržal med črtama na avtocesti.

Avtocesta sicer ni cesta, ki bi bila Leafu pisana na kožo. Poraba pri hitrostih 130 in več kilometrov na uro strmo naraste, in če se hočete voziti dovolj varčno, se bo treba sprijazniti s hitrostmi tam okoli 110 kilometrov na uro. Potem lahko Leaf naredi 200 kilometrov tudi po avtocesti.

Še zlasti so avtocestne poti nadležne, če je zunaj vroče. Med našim testom so temperature sekale čez 30 stopinj in pri teh temperaturah Leaf ne zmore ohladiti baterije po hitrem polnjenju. Naj kar takoj zapišemo: čeprav bi se moral Leaf ob prazni bateriji na hitri polnilni postaji (priključek CHAdeMO) polniti s 50 kilovati moči, nismo niti enkrat (tudi ko je bila baterija srednje hladna) videli hitrosti moči nad 40 kilovatov. Ko se je v bolj toplih dneh baterija začela med polnjenjem greti tja proti rdeči oznaki, je moč hitro strmoglavila tudi pod 30 kilovatov in tudi pod 20. In ker avto potem ni zmogel ohladiti baterije, je ta ostala vroča do naslednjega polnjenja – to pa pomeni, da je bila takrat uporaba hitre polnilnice nesmiselna, saj se Leaf ni polnil nič hitreje kot ob koncu prejšnjega polnjenja. Zelo natančno so zmogljivosti polnjenja preizkusili naši nemški kolegi in prišli do enake ugotovitve: ko je zunanja temperatura previsoka, da bi zrak med vožnjo hladil baterijo, Leaf s kolikor toliko polno močjo preživi le eno hitro polnjenje, potem moč polnjenja opazno zmanjša – s tem pa se čas polnjenja poveča toliko, da o resnejši potovalni uporabnosti v takih razmerah niti ne moremo govoriti.

Toda, ali je to sploh velika pomanjkljivost Leafa? Ne, če se kupec zaveda, kakšen avto kupuje. Eden od razlogov, da se Nissan pri Leafu ni odločil za termalni nadzor baterije (bodisi tekočinski ali vsaj zračni), je cena. Nova baterija s kapaciteto 40 kilovatnih ur (po nekaterih neuradnih podatkih je točna številka sicer 39,5 kilovatne ure) je namreč nameščena v enako ohišje kot prejšnja s 30, s čimer je Nissan prihranil precej stroškov razvoja in proizvodnje. Zato je cena Leafa nižja, kot bi bila (razlika se meri v tisočakih evrov), in je zato dostopnejši.

Povprečen uporabnik takšnega avtomobila bo hitro polnjenje uporabljal le redko – takšen Leaf je namenjen predvsem tistim, ki imajo avto za dnevne potrebe in ga ponoči polnijo doma (ali vmes na javni polnilni postaji, na primer). Dokler je to jasno, je Leaf odličen električni avto. Seveda, tudi skok iz Ljubljane na Obalo ali v Maribor ne bo težaven – eno hitro polnjenje vmes bo Leaf opravil brez posebnih težav, na cilju pa se lahko pred povratkom polni počasneje, baterija se bo ohladila in tudi na poti nazaj ne bo težav. Če bi redno potovali dlje, pa je pač treba poseči po avtu z večjo in termalno upravljano baterijo – ali počakati še slabo leto na prihod Leafa z večjo baterijo s kapaciteto 60 kilovatnih ur – ter aktivnim termalnim upravljanjem.

In kako se torej Leaf izkaže pri vsakdanji uporabi? Kar zadeva doseg, povsem brez težav. Na našem normnem krogu, ki vključuje tudi tretjino avtoceste (ker vozimo po omejitvah, kar pomeni hitrost, izmerjeno z GPS, in ne z merilnikom hitrosti, pa čeprav je ta pri Leafu za električne avtomobile presenetljivo natančen), se je poraba ustavila pri 14,8 kilovatne ure za 100 prevoženih kilometrov, kar je manj kot pri e-Golfu, podobno kot pri Renaultu Zoe (ki je manjši) in malo več kot pri BMW i3. Primerjave s Hyundaievim Ioniqom, ki bi bil lahko Leafu tudi cenovno največja konkurenca, še nimamo, saj smo Hyundaia testirali pozimi, v mrazu in z zimskimi pnevmatikami, zato je bila njegova poraba neprimerljivo višja. Ko smo primerjali tri različice Ioniqa, je bila testna poraba električnega Hyundaia z višjim odstotkom avtoceste (takrat je bilo okoli 40 odstotkov) le 12,7 kilovatne ure.

Velik plus smo Leafu pripisali zato, ker se ga da voziti le s stopalko za ’plin’ (hm, morali si bomo izmisliti nov izraz zanjo), podobno kot na primer BMW i3. Pri Nissanu temu rečejo ePedal, stvar pa je mogoče vklopiti (zelo priporočamo) ali izklopiti – v tem primeru je treba za resnejšo regeneracijo električne energije rahlo zavirati. Poleg tega ima tudi dovolj močan (šest kilovatov) vgrajen polnilnik za polnjenje z izmeničnim tokom, kar pomeni, da ga v treh urah na javni polnilni postaji napolnite za dobrih 100 kilometrov poti ali za več kot dvakrat oziroma skoraj trikrat toliko, kolikor povprečni slovenski voznik prevozi v enem dnevu. Odlično.

Torej, je legenda električnih avtomobilov v najbolj sveži izdaji še vedno tako zelo privlačna izbira? Če veste, kako ga boste uporabljali in katere so njegove omejitve, vsekakor - kar dokazujejo tudi prodajni rezultati nove generacije, ki se je takoj povzpela na sam vrh globalne prodaje. A vseeno: bolj bi nam bilo všeč, če bi bila cena (glede na lastnosti baterije) vseeno še za kakega tisočaka nižja ...