Nissan Murano

Poglejmo samo osnovne podatke: triinpollitrski šestvaljnik, samodejni menjalnik, tehtnica bi pokazala slabi dve toni, v avtu pa udobno sedijo štirje potniki (ja, uradno pet, ampak zadaj na sredini ni preveč udobno). Murano sicer ima štirikolesni pogon, a nima reduktorja, in če se sklonite in pogledate dno avtomobila, boste opazili, da tudi kakih resnih terenskih zaščit nima . .

Skratka: ni namenjen terenu, temveč udobnim križarjenjem. Čisto lepo se sicer znajde tudi izven asfaltnih cest, recimo na makadamu ali še bolj spolzkih podlagah, a se je treba zavedati, da Muranov štirikolesni pogon ni namenjen izletom na popolna brezpotja. Z gumbom na dnu sredinske konzole lahko sistem sicer zaklenete (da so ves čas gnana vsa štiri kolesa), ampak to je tudi vse.

Sicer pa je delovanje občutku voznika skrito tako na asfaltu kot na spolzkih podlagah, v osnovi pa je Murano podkrmarjen in tudi trmasto dodajanje plina le stežka spodnese zadek. Ker volanu (po avtomobilskih standardih) manjka povratnega občutka in je precej posreden, preganjanje skozi ovinke ni zabava - po drugi strani pa drži, da tudi ni početje, ki bi ga bilo treba odsvetovati. Res je, Murano se rad nagne, a po standardih mestnih terencev še vedno sodi med najlepše vodljive in najlaže nadzirljive tovrstne avtomobile med ovinki.

Mehko podvozje ima seveda tudi svoje prednosti - večina neravnin pod kolesi na poti do voznika (in potnikov) kar izgine, le tu in tam je slišati kakšen glasen udarec izpod podvozja (kar je pravzaprav tudi edina večja zamera temu delu avtomobila), pa kaka res ostra in kratka neravnina strese notranjost.

Da je avto naravnan predvsem na udobje, dokazuje tudi izbira pogonske mehanike. 3, 5-litrskega V-šestvaljnika ne moremo označiti za povsem novega, v koncernskih avtomobilih ga najdemo že kar nekaj časa (350Z pa tudi Espace in Vel Satis), le da so inženirji na novo nastavili elektroniko. Zato je moči in navora vedno dovolj, kljub veliki masi in veliki čelni površini, ki jo mora motor premagovati, dejstvo, da je najvišji navor na voljo pri (dokaj visokih) 3.600 vrtljajih v minuti, pa odlično zamaskira brezstopenjski CVT-menjalnik.

Njegovo prestavno ročico lahko pustite v položaju D in uživate v razponu prestavnih razmerij kar od 2, 37 do 0, 440, kar je več kot pri klasičnih samodejnih menjalnikih, lahko pa prestavno ročico potisnete v desno in s tem menjalniku umetno dodate šest prednastavljenih prestav, ki jih izbirate s premikanjem prestavne ročice naprej in nazaj - je pa škoda, da so tudi tu inženirji gibe obrnili ravno obratno.

Tako v večini režimov vožnje motor ne bo deloval s kaj več kot 2.500 ali 3.000 vrtljaji, vsak močnejši pritisk na stopalko za plin pa kazalec merilnika vrtljajev izstreli proti številki 6.000 in čez, kjer se motor oglaša z (ne preveč pridušenim) renčanjem (v nižjih je uglajeno tih) in kjer ostane, vse dokler stopalke za plin spet ne popustite.

A kljub temu, da je motor (in vožnja v celoti) nastavljen bolj na udobje kot na doseganje visokih hitrostnih povprečij, zna Murano oboje.

Cena, ki jo boste za to plačali, se imenuje povprečnih 19, 2 litra porabljenega bencina na 100 prevoženih kilometrov. Za ta razred (tako po velikosti kot po moči motorja) to ni grozljivo visoka številka, mirno pa jo lahko označimo za nadpovprečno . . Bolj moti dejstvo, da ima posoda za gorivo vsega 82 litrov, zato ima Murano tudi ob najnižji izmerjeni porabi neugodno kratek doseg.

Preselimo se še v notranjost. Najprej v oči padejo nenavadno (in nerodno) oblikovani merilniki. Njihovo ohišje nepravilne oblike daje videz, da se je nekdo zadnji hip domislil, da je treba na armaturno ploščo vendar namestiti še merilnike! Zato pa so ti pregledni, prijetno oranžno osvetljeni in nasploh očesu prijazni. Škoda je le, da ne na njih ne na velikem barvnem LCD-zaslonu na vrhu sredinske konzole ni mogoče najti ne le potovalnega računalnika (tistega pravega s prikazom dosega, trenutne in povprečne porabe in še česa), ampak so pozabili celo na prikazovalnik zunanje temperature.

Lepa reč, še posebej pri 11 milijonov vrednem avtu. No ja, vsaj seznam preostale serijske opreme je bogat. Pravzaprav si kaj dosti okoli dodatne opreme bodoči kupec niti ne more izmišljevati - vse tisto, kar bi bilo na seznamu doplačil pri marsikaterem konkurentu, je tu všteto v serijsko opremo. Seveda so tu vsi varnostni dodatki (za ljubitelje kratic naj poleg šestih zračnih blazin naštejem ABS, EBD, NBAS, ESP+, LSD in TCS, za dobro mero pa še ISOFIX), klimatska naprava je samodejna, na sedežih je usnje, pomika jih elektrika (s spominom), električno so nastavljive tudi stopalke (kar zagotavlja odličen položaj za volanom prav vsem voznikom), radio z izmenjevalnikom cedejev (in tempomat) lahko upravljate z gumbi na volanu, tu so še DVD-navigacija s sedempalčnim barvnim LCD-zaslonom, biksenonski žarometi in še kaj bi se našlo - Nissanov originalni seznam serijske opreme je natisnjen na eni drobno popisani A4-strani.

In ko smo ravno pri električnem nastavljanju sedežev: v Muranu bodo res zlahka odličen položaj za volanom našli vsi, od najmanjših do največjih voznikov, škoda je le, da sedeži nimajo boljšega bočnega oprijema. Tudi če spredaj sedijo dolgini, je zadaj prostora dovolj, prtljažnik pa je tako ali tako dovolj velik in v svojem dnu skriva še dodaten predal, kot nalašč za prevoz bolj ali manj ’razsutega’ tovora.

Skratka: strahu, da bi vam v Muranu kaj manjkalo, pravzaprav ni, po drugi strani pa zna evropskih avtomobilov vajenega voznika tudi spraviti ob živce, še posebej ko vedno znova ne najde zunanje temperature, napenja oči, da vidi na čisto majhno uro (povsem v kotu LCD-zaslona) in peš računa porabo. In glede na to, da bolj ’evropski’ Nissanovi modeli vse to znajo (recimo X-Trail in Primera), je jasno, da je Murano po duši in poreklu američan - z vsemi temu pripadajočimi (več) dobrimi in (zelo malo) slabimi lastnostmi. Nekateri bodo to znali ceniti in takšnim bo Murano služil odlično. Drugi pa . .

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič