Opel Corsa OPC

Takšna Corsa je pravi magnet. Ko smo jo testirali, so ljudje iz žepov jemali mobilne telefone in vkapljali digitalne kamere (nekdo kar med vožnjo za nami), nas na bencinskih črpalkah trepljali po hrbtih in nam čestitali za najnovejšo družinsko pridobitev (seveda smo takoj pojasnili, da Corsa OPC ni naša). Na ozirajoče se poglede in iztegnjene kazalce smo se tudi navadili. Da, takšne Corse si ne boste kupili zaradi mirnega življenja.

O njenem videzu bi lahko napisali knjigo. Osnova je trivratna karoserija, ki je za 15 milimetrov bližje tlom, na straneh so ji dodani pragovi, kot pravi športnici pa so Corsi namenili strešno krilce, zatemnili zadnji par luči, nataknili 18-palčna atraktivna platišča (serijsko so na Corsi OPC 17-palčna) in zamenjali oba odbijača z novima z agresivnejšimi oblikovalskimi potezami in vgrajenimi režami za vstop in izstop hladnega zraka. Tiste reže na bokih obeh odbijačev, ki spominjajo na morskega psa, so optična prevara - ne dovajajo hladnega in ne odvajajo vročega zraka, torej vodijo v steno blatnikov. Zadek odlično zaključita trikotni nastavek izpušne cevi in črn ‘difuzor’. OPC brez dvomov oblikovno izstopa iz druščine preostalih Cors tudi po športnem videzu stranskih ogledal (tudi ta so kot veliko drugih elementov na OPC-ju narejena v obliki trikotnika), pri katerih pa smo pogrešali večje polje vidljivosti.

Športnost se nadaljuje tudi v notranjosti, kjer navdušita Recarova športna sedeža. Poleg neprimernega sistema odmikanja za dostop do zadnje klopi (za njun odmik proti armaturni plošči sta potrebni dve potezi, in ne ena, kot je v navadi pri trivratnih avtomobilih) je edina njuna ‘pomanjkljivost’ usnje. Ker je to drseče, včasih pri močnejšem zaviranju odnese zadnjico proti aluminijastim (športnim) stopalkam (manj drseča podlaga bi torej ob hitri vožnji še bolj zadrževala telo, ki pa zaradi odlične bočne opore sicer ne uhaja levo ali desno) in še kapljice znoja se hitreje nabirajo na hrbtu. Ko pa že govorimo o znojenju - priporočamo, da športnih copat ne obujete na golo nogo, saj se vam bo po hitro odpeljani vožnji dozdevalo, da imate za kakšno številko prevelike copate. Da, znojenje naredi svoje.

Glede stopalk pa . . premehke so. Posebej tista za sklopko, h kateri so inženirji pozabili dodati ploščo, kjer bi počivala leva noga. Želeli bi si tudi še tršega volana (pri večjih hitrostih je volan zaradi serva sicer trši, a ne dovolj) in nič ne bi bilo narobe, če bi bil sicer ravno prav debel volan spodaj tudi okrogel in ne porezan, kar je najočitneje pri manevriranju na parkirišču.

Volanski obroč je pomičen po globini in po višini. To z nastavljivim (tudi po višini) voznikovim sedežem zagotavlja dober položaj za volanom. Za notranjost bi lahko rekli, da je ravno prav obdelana, saj se ne bo našlo veliko ljudi, ki se jim bo zdela notranjost Corse OPC kičasta (ali pač poznate koga? ). Brez rumene osvetlitve (stikala za električni pomik prednjih stranskih šip) sicer ne gre, ravno tako ne brez značilne centralne konzole, ki jo lahko vidimo tudi v Astri.

V notranjosti sta nas zmotili dve stvari. Med precej preglednimi merilniki – največkrat boste pogledali na merilnik količine goriva v posodi - smo pogrešali (vsaj en) merilnik vitalnejših temperatur motornih tekočin. Presenečeni smo bili tudi nad dejstvom, da v opremi OPC ni (klasičnega) potovalnega računalnika. Tudi sam uporabniški vmesnik klimatske naprave, potovalnega računalnika (edini parameter v serijski opremi OPC je štoparica, preostalo pa je na voljo za doplačilo) in avdiosistema ni največji biser avtomobilske industrije in kot tak pri upravljanju zahteva nekaj potrpljenja ter kakih pet odvečnih korakov.

So pa vsa stikala na svojih mestih in postanejo postranska stvar, ko motorju s ključem (hej, kaj pa zagonski gumbi? ) ukažeš delo. V menjalniku se sliši klik, ko prestaviš v prvo, potem spelješ in klik v drugo, klik v tretjo ter tako naprej vse do šeste, seveda dokler je menjalnik še neogret. Potem gre brez opaznejših zvokov in vselej gladko in hitro. Menjalnik (ročica z napisom OPC) je dober, ne zmedejo ga niti odločnejši ukazi. Prestavna razmerja so umerjena na kratko, šesta se pri 130 kilometrih na uro (po merilniku) ‘vrti’ že s 3.500 vrtjaji. Če bi bila Corsa OPC hranilniček, bi na avtocesti potrebovali še kaki dve prestavi . .

Da lahko z ročico menjalnika tudi precej lenarite, je kriv stroj pod motornim pokrovom. 1, 6-litrski turbo s kar 192 ‘konji’ ima z 266 Nm (overboost), sicer pa z 230 Nm, dovolj navora, da pri pospeševanjih preskakujete prestave in jih zanemarjate, medtem ko bi pri navorsko manj obdarjenih avtomobilih že zamenjali eno ali dve reži v prestavni shemi.

Ko ste enkrat prepričani, da je motor dovolj ogret za zahtevnejše naloge (ustreznega merilnika za ‘ogretost’ motorja ni), se začne pravo veselje. Do 1.950/min je motor krotek in zadovoljiv. Na križišču morate rahlo pobožati stopalko za plin, da se oglasi z bolj športnim zvokom, ki strese izpušno cev, ta pa notranjost. In vas zdrami, premami, da odločneje ‘odprete’ plin. Motor brez oklevanja pospeši do 4.000/min in z rohnečim ansamblom vztraja do rdečega polja. Hura! 7, 2 sekunde od nič do 100 kilometrov.

Najhitrejša serijska Corsa, ki vas bo pri polnem pospeševanju pripravila do tega, da boste držali volan kot še nikoli. Ko se podlaga zamenja in se spremeni oprijem pod prvimi kolesi, hočejo ta ob polnem plinu svojo pot. Ali pa se zavrtijo, kar se ob izklopljenem ESP-ju (ta sicer pusti nekaj svobode pri drsenju, a za prave užitke je vendarle treba preprečiti njegovo ‘vmešavanje’) zgodi velikokrat. Če se boste s Corso OPC vozili dinamično (verjemite, mala Corsa kar kliče k takšni vožnji), boste to počeli ob vklopljenem ESP-ju. To vam svetujemo, če ne želite imeti ‘gum na trajnik’ - ob izklopljenem stabilizacijskem sistemu se namreč notranje pogonsko kolo rado (pre)hitro zavrti v prazno in zabava je manjša kot takrat, ko obe prednji kolesi grizeta v podlago.

Če bi imela Corsa zaporo prednjega diferenciala, bi bila skozi ovinke hitrejša, saj bi bilo manj vrtenja koles v prazno. Ko je oprijem odličen, Corsa pospešuje tako dobro, da si ne zaželite drugega motorja pod njenim pokrovom. Enako je z zavorami, katerih del so modri zavorni koluti (značilnost za OPC), ki pa po ‘mučenju’ kmalu postanejo sivi (tako kot platišča), zavore pa začnejo rahlo cviliti. Na srečanje z zakoni fizike med ovinki opozarja precej predvidljivo. Vzmetenje je, če imamo v mislih primerjavo Corse in Corse OPC, trše, v kombinaciji z 18-palčnimi platišči pa je udobje potnikov še bolj načeto. Če se s Corso OPC vozite po slabši cesti, priporočamo, da ne držite zob preveč skupaj. Podvozje je s tršimi blažilniki in vzmetmi ter stabilizatorji namreč na meji sprejemljivega za vsakdanjo rabo, a kot takšno v užitek vsem športnim ‘mazohistom’, ki radi čutijo cesto na svoji hrbtenici.

Mitja Reven, foto: Saša Kapetanovič