Peugeot 206 1,6 XT

A s tem se supertestna zgodba še ni končala. Dvestošestico smo najprej pomerili, premerili, pregledali in tudi razdrli, da smo dobili resnično sliko o tem, kakšen je avto po 100 tisoč prevoženih kilometrih. Več o tem v posebnem okvirju, ki razkriva prav vse skrivnosti. Kako pa se je obnesel avto kot celota?

V prvih šestih mesecih supertesta smo nabrali kar 20.000 kilometrov, kar pomeni, da je bila Dvestošestica skoraj nenehno na kaki daljši poti, npr. na dveh dirkah formule 1, pa na počitnicam z različnimi člani redakcije . . Tako smo hitro ugotovili, kako se Pežojček obnese, tudi ko je v njem več potnikov in kup prtljage. Edina pripomba: v prtljažniku ni dovolj prostora za povprečen otroški voziček.

Začetnih pripomb ni bilo veliko. Nekateri visokorasli vozniki so mu zamerili predvsem to, da v njem težko najdejo udoben položaj za volanom, drugi so se najprej pritoževali nad predolgo ročico menjalnika, za spoznanje prevelikim volanom, največ graj pa je bila deležna obvolanska ročica za upravljanje avtoradia. Glede tega je na primer Renaultov ali Citroënov (če si ogledamo le nacionalno konkurenco) sistem precej boljši.

Malenkosti, ki zmotijo

Sicer pa se v potniški kabini prevoženi kilometri ne poznajo preveč. Nekaj težav smo imeli s kljuko zadnjih levih vrat (zunanjo), ki je tik pred koncem supertesta skoraj popolnoma odpovedala poslušnost. Na servisu so jo hitro ukrotili, saj je bilo treba le nastaviti mehanizem. Poleg kljuke smo imeli nekaj težav tudi z vzglavniki, ki niso hoteli ostati v zgornjem položaju. Tudi po popravilu so se čez čas začele težave ponavljati, delno pa jih gre pripisati tudi dejstvu, da supertestne avtomobile vozi veliko različnih voznikov, ki si naslonjala za glavo seveda vsakič znova nastavljajo - v realni uporabi pa si jih voznik nastavi enkrat in jih nato pusti pri miru.

Sedeži po 100 tisoč prevoženih kilometrih niso kazali znakov pretirane uporabe, enako velja tudi za druge materiale v kabini, stopalke in glavo prestavne ročice. Toda že od prvega dne nas je motil zaslon radia in ure, ki je preslabo zaščiten pred neposredno sončno svetlobo in zato ob prižganih lučeh podnevi popolnoma nečitljiv.

Seveda so povsem na začetku na vrsto prišle tudi meritve zmogljivosti, ki smo jih nato ponavljali na vsakih 20 tisoč prevoženih kilometrov. Priznati je treba, da se je tu Pežojček izkazal. Pri prvih meritvah smo namerili 11, 7-sekundni pospešek od 0 do 100 kilometrov na uro in od tega rezultata je na naslednjih meritvah odstopal le po nekaj desetink, ki jih lahko pripišemo predvsem dejstvu, da je bil pozimi obut (seveda) v zimske gume, ki povzročijo nekoliko slabše speljevanje. Dobili smo celo občutek, da je povsem na koncu supertesta postal nekoliko hitrejši. Tudi takrat je namreč pri pospeševanju z mesta dosegel rezultat 11, 7 sekunde, res pa je, da je bila sklopka povsem pri koncu moči in je ob speljevanju že precej drsela. To ugotovitev potrjuje tudi dejstvo, da je za pospeševanje od 60 do 140 kilometrov na uro Dvestošestica pri 100 tisoč kilometrih porabila približno dve sekundi manj kot ponavadi, pa tudi to, da je dajal živahnejši občutek ob pritisku na stopalko za plin. Skratka: očitno je (razen pri sklopki), da mu kilometri niso škodili - prej nasprotno.

Motor se je tudi sicer izkazal. Ne sodi ravno med najmočnejše, je pa dovolj tih, da na daljših poteh ne utruja, pa tudi dovolj prožen v mestu. In kar je najpomembneje, ni nas pustil na cedilu, saj tudi enkrat ni zakašljal. Enako velja tudi za menjalnik - prestavna ročica je sicer nekoliko nenatančna, pa tudi samo prestavljanje je dokaj glasno, a že od prvega dne enako in brez namigov na to, da bi se mu zdravje kakorkoli slabšalo.

Varčnež

Tudi poraba je povsem sprejemljiva - končna številka se je gibala nekaj nad osmimi in pol litri na 100 prevoženih kilometrov, zelo očitna razlika pa je bila med poletnim in zimskim časom. V prvem okoli 8, v drugem primeru pa okoli 9 litrov na 100 kilometrov. Sicer pa so bili z Dvestošestico zadovoljni tudi tisti, ki so nagnjeni k varčevanju z gorivom - najmanjša poraba, zapisana v testni knjigi, je bila le malo čez 6 litrov na 100 kilometrov. Poraba olja ni bila težavna, saj smo ga morali doliti le enkrat.

Supertestni Peugeot 206 je v 100 tisoč kilometrih »požrl« dva kompleta zavornih ploščic, ki smo jih zamenjali pri dobrih 55 in 82 tisoč kilometrih, kar se je poznalo tudi pri zavorni razdalji: ta se je namreč precej skrajšala, s povprečno 47 na dobrih 41 metrov.

Seveda smo imeli z avtom poleg že opisanih še nekaj majhnih težav. Pri 37.122 kilometrih se je v testni knjigi pojavil zanimiv zapis. »Tale avtomobil ima od klimatske naprave le gumb in kontrolno lučko, « se je zapisalo enemu izmed testnikov. Ker se je to zgodilo sredi poletja, smo seveda odhiteli na servis, kjer so ugotovili, da je odpovedal rele kompresorja klimatske naprave.

Popravilo je bilo končano v nekaj minutah. Tik pred koncem testa se je vdala tudi izpušna cev in 206 je postal 206 WRC, vsaj po zvoku sodeč. Izkazalo se je, da je popustilo kovinsko tesnilo na stiku dveh delov izpušne cevi, ne pa tudi cev sama. Ta ima v sebi še nekaj kilometrov, čeprav se je na zadnjem izpušnem loncu že začelo kazati, da bo kmalu dobil luknjo. Sicer pa smo ob končnem pregledu opazili tudi, da iz menjalnika malce pušča olje. Treba je bilo le zategniti vijake.

100.000 kilometrov, ki so jih vozniki preživeli v avtomobilu, je prineslo še nekaj drobnih opazk. Občasno se je v testni knjigi pojavil zapis o škripanju plastike v notranjosti, kar je avto spremljalo od prvega do zadnjega dne, nekaj časa pa kazalec količine goriva ni hotel kazati, da je posoda zvrhano polna, a se je kasneje »popravil« sam od sebe.

Smola

Na žalost ni šlo tudi brez zvite pločevine. To, da se je vsakih nekaj mesecev na kakem blatniku ali vratih pojavila vdrtina, ki je nakazala, da se nekdo na natrpanih parkiriščih okoli redakcije ni znašel za volanom avtomobila in je pri tem za tarčo izbral parkirano Dvestošestico, smo nekako vzeli v zakup. Vdrtin zato nismo popravljali sproti, temveč ob rednih servisih - in na račun zavarovalnice.

Zamenjali smo tudi dve vetrobranski stekli, obakrat zaradi kamna, ki je priletel vanjo. Tudi tu je stroške (56.014 tolarjev) krila zavarovalnica, ker pa je steklo lepljeno (in se mora torej lepilo posušiti), smo bili obakrat kak dan ali dva brez avtomobila.

Najdlje pa smo bili brez njega lani poleti, ko so imeli na servisu z njim obilico dela tudi kleparji in ličarji. Na Dolenjki je namreč pred avto zatavala srna in tudi ostro zaviranje voznika ni pomagalo. Na srečo po trčenju avtomobila ni odneslo na nasprotni pas, kjer je bila kolona vozil (doplačilo za ABS je torej prišlo še kako prav), kljub temu pa so bile posledice obsežne. Odtrgan pokrov motorja, ki je uničil še prednji rob strehe, uničen nos avtomobila skupaj s hladilnikom in še nekaterimi motornimi pritiklinami . . Stroškov popravila se je nabralo za več kot milijon tolarjev in na zavarovalnici so resno razmišljali o tem, da bi avto proglasili za totalko. Popravilo je trajalo skoraj dva meseca, saj na AH Vič, kjer smo avto servisirali, niso imeli potrebnih delov. Po prevzemu popravljenega 206 smo opazili tresenje volana in čudne zvoke iz podvozja, zato je moral nazaj na servis, kjer so popravili svoje napake.

In preostali stroški? Porabili smo en komplet letnih gum, originalne (Goodyear Eagle NCT2) so zdržale (z zimskimi prekinitvami) do številke 67 tisoč kilometrov. Najprej so se obrabljale zelo enakomerno, tik pred koncem življenjske dobe, ko smo že razmišljali o zamenjavi, pa se jim je »poslabšalo« zelo na hitro, saj so s tekalne površine odletavali celi kosi in videti so bile, kot da jih je kdo napadel z dletom.

Vseeno je treba priznati, da je bilo vzdrževanje Dvestošestice dokaj poceni. Skupni znesek 312.556 tolarjev za redne servise in druge postavke rednega vzdrževanja (tu ni všteta cena popravil, ki jih je plačala zavarovalnica, ter cena gum), 1.541.220 tolarjev za bencin, dolito olje ter gume ni številka, ki bi človeka, če jo razdelimo skozi dve leti, spravila na kolena. Še več, mirno lahko zapišemo, da je ugodna.

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič, Uroš Potočnik