Peugeot 206 RC

… ki jih morajo po službeni dolžnosti (ah, reveži) doživljati vsakodnevno dirkači v Dvestošestici s pripisom WRC ali Kit Car. A namesto z odgovori sem izza volana prišel s še številnejšimi vprašanji!

Vprašanja so se začela takoj, ko sem ga prvič zagledal. Zakaj niso pri Peugeotu, eni najboljših avtomobilskih znamk v svetovnem prvenstvu v rallyju, vsaj malo predelali tako zelo povprečnih in kar sramežljivih blatnikov, da bi vsaj na prvi pogled namigovali na že kar nesramno široke dirkaške sorodnike?

Zakaj so razlike med različico S16, ki s 136 KM komaj zadovoljuje dinamičnega voznika, in vsaj na papirju ekstatičnim RC s 177 KM le večja 17-palčna platišča (S16 ima dva palca manj), večji zadnji spojler (malce več samozavesti ne bi škodilo … od kod mi je že to znano? ) in dve izpušni cevi (vsaj to! ! ! )? Le na domačem rallyju sem videl, da so poznavalci prepoznali najnovejši bolid z levčkom na nosu, večina pa jih je mislila, da se vozim naokoli z različico S16 oziroma, o ti groza, z malce našminkano 1, 4-litrsko različico.

Nerazumevanje početja Peugeotovih načrtovalcev se je še stopnjevalo, ko smo v specializiranem svetovnem tisku zvedeli, da namerava Peugeot s tem avtomobilom ogroziti primat Renaulta Clia RS Lighta v skupini N do 2.000 cm3 v rallyju (pripomba za nevedneže: tudi pri nas, kjer sta bila na zadnji dirki kar dva! ), kjer so predelave serijskega avtomobila zaradi strogih pravil zelo omejene.

Si predstavljate, serijskih 1159 kilogramov malce shujša na okroglo tono, z manjšo predelavo motorja in pritaknjene dirkalne elektronike pridobimo več kot 200 KM, nataknemo 17-palčne dirkalne gume in s krajšimi prestavnimi razmerji dobimo hudičevo poskočen bolid. Klobuk dol, gospodje, to so podatki, ki so še pred nekaj leti veljali za povsem predelano skupino A!

Prav zato lahko upravičeno pričakujemo, da bodo pri serijskem avtomobilu znova služili predvsem predelovalci, priljubljeno imenovani tunerji, ki vam bodo ob primerni količini denarja ponudili vsaj delček individualnosti, ki je sedaj kronično primanjkuje. Se strinjate?

Prvi stik z notranjostjo je bila ljubezen … na prvi dotik. Ko sem zdrsnil v izrazito školjkast sedež z všitim monogramom RC, sem vedel, da me bodo le stežka spravili iz njega. Bolje sem do sedaj sedel le v dirkalnih avtomobilih, mogoče bi izpostavil le še Chevroleta Corvette, v katerem si sedež z zračnimi blazinami naravnaš natančno po obliki svojega hrbta. In konec!

Ponavadi v uredništvu avtomobile pogosto zamenjamo med seboj, da vsak voznik preizkusi vse avtomobile, vendar sem moral prav v tistem času postoriti toliko stvari, da me ni bilo skoraj nič v uredništvo. Kolegi so sicer sumili, da sem si ga kar prisvojil, a (iz užaljenosti? ) niso rekli nič. Le gledali so me postrani … Sedež je pravzaprav tako dober, da bi ga hotel imeti v vsakem primeru, tudi v šibkejšem Peugeotu.

Če je v vas vsaj delček športnosti, povprašajte v trgovini, ali si ga lahko dokupite. Njegova edina slaba stran je, da voznik zaradi obilne bočne opore malce slabše doseže prestavno ročico, vendar se na to kmalu navadiš. Seznam prednosti sedeža je daljši od seznama slabih strani, verjemite!

Ko sem zbudil 177 KM, mi je začetno oklevanje in nemirnost delovanja motorja takoj narisalo nasmešek na usta. Veste, to bi me sicer pri vsakodnevni uporabi motilo, a takrat sem vzel tisto minuto, da se je štirivaljnik ogrel na delovno temperaturo. Da, to je nedvoumno sorodnik slavnih dirkaških Dvestošestic, ki jih na žalost pri nas ne boste videli, v tujini pa pogosto. Škoda.

Petstopenjski menjalnik je prilagojen večjim zmogljivostim, saj naj bi žična povezava poskrbela za krajše gibe med prestavami. Mogoče to piše med prospekti, a hudiča, še vedno raje zahrusta med zobniki, kot da bi prestavna ročica hitro in natančno sledila bliskoviti desnici. Prva prestava je dirkaško »dolga«, da je katapultiranje iz »harda v hard« kar najučinkovitejše, a ostajam pri mnenju, da bodo morali pri Peugeotu še veliko postoriti, da bo menjalnik razveseljeval voznika.

Pravi mali biserček je dvolitrski aluminijasti motor s spremenljivim krmiljenjem ventilov. S to tehnično rešitvijo, s katero poskrbijo za optimalno polnjenje zgorevalnega prostora (več navora pri nizkih vrtljajih in več moči pri višjih), in z drugimi predelavami (podjetje Mécachrome je dodelalo glavo motorja, bati so narejeni iz lahke litine in imajo v zgorevalnem delu dve vdolbini, da se bati ne bi srečali s sesalnimi ventili, zaradi boljše pretočnosti sta spremenjena tudi sesalni in izpušni kolektor, dodali so lažji vztrajnik, osem protiuteži na glavni gredi poskrbi za manjše tresljaje itd.) so zagotovili kar 177 KM, ki maso slabo tono in sto šestdeset kilogramov z lahkoto premika po zemeljski obli.

Toda presenečenje sledi že v prvih kilometrih: volanskega obroča s spremenljivim servovolanom (v odvisnosti od motornih vrtljajev) ne trga iz rok, avtomobil kljub izklopljenemu sistemu ESP (ki je povezan z zavornim ABS, z elektronsko porazdelitvijo zavorne sile ESBS, sistemom proti zdrsavanju pogonskih koles ASR in sistemom nadzora stabilnosti vozila CSD), veliki moči in majhni masi ne pleše po cestišču kot podivjana zver, podvozje kot za šalo požira vse napake cestarjev ali kljubuje vremenskim pastem, skratka … Avtomobil je veliko bolj kulturen, kot bi po tehničnih podatkih sploh lahko pričakoval.

V uredništvu smo ugotavljali, da so Peugeotovi tako imenovani »sodobni konji«, ki so hkrati varni in poskočni. A za največ varnosti lahko poskrbi le voznik z razčiščenimi pojmi v svojem »podstrešju«, saj bo najbolj užival v hitrih ovinkih z lepim asfaltom (za slabšo podlago je podvozje z nizkopresečnimi gumami na 17-palčnih kolesih le preveč trdo), če bo pretiraval, pa se bo kmalu znašel v jarku. Vrhunsko podvozje namreč res poskrbi za izvrstno lego na cesti, a ko prekoračimo mejo oprijema, se zaradi velike hitrosti in kratke medosne razdalje začne zelo hitro dogajati. Ponavadi nenadzorovano, razen če je lahko Brane Küzmič le vaš učenec!

Toda v svetu vprašanj sem našel tudi najpomembnejši odgovor: do sedaj nepremagljiva serijski Clio RS in poldirkaški RS Light sta dobila hudega tekmeca. Ali ni to odgovor, ki ste ga pričakovali in ki pove vse?

Aljoša Mrak

Foto: Aleš Pavletič