Peugeot 407 Coupé 2.9 V6

Toda - pozor - pod obliko se tokrat niso podpisali Pinninfarinovi oblikovalci. Ti so poskrbeli za predhodnika. Novinec je plod domačih (Peugeotovih) oblikovalcev. In če ne drugje, jim moramo priznati, da so svoje italijanske kolege prekosili v eleganci. 407 Coupé je še elegantnejši od svojega predhodnika.

Zaradi tega je sicer izgubil nekaj agresivnosti - izpušni cevi bi na primer lahko bili ločeni, po ena na vsaki strani - toda hkrati ne smemo pozabiti, da je zrasel, postal zrelejši in stopil v razred, kjer ’agresija’ ni več adut, ki bi povečevala ugled. Zato vsem, ki prisegate nanjo in ne na udobje, priporočam, da raje pogledate razred nižje, posežete po 307 CC z navitim štirivaljnikom (130 kW/177 KM) in z njim izživljate svoj odvečen adrenalin.

407 Coupé je namenjen povsem drugim kupcem. Umirjenim gospodom, ki nočejo limuzin, iščejo pa prav takšno mero udobja, kot ga, na primer, ponuja 607. Ne verjamete? Prav, pa se lotimo kupeja z druge strani. Novinec je v primerjavi s svojim predhodnikom (in to smo že ugotovili) krepko zrasel - za okroglih 20 centimetrov - kar pomeni, da je od največje hišne limuzine le še za osem centimetrov krajši.

Tudi na drugih področjih v primerjavi z njo nič ne zaostaja. V širino ga je celo več (za 3, 5 centimetra), v višino za štiri centimetre manj (tako kot se za kupeje spodobi! ), da je bližje Šeststosedmici kot Štiristosedmici, pa morda najlepše ponazori motorna paleta. V njej boste našli le tri motorje, vse tri pa povsem z vrha ponudbe.

Kako velik je ta avto v resnici, ugotovite tudi, ko se sprehodite okoli njega. Nos je prav neverjetno dolg. Za nameček ga dober meter zija še čez prednji kolesi. Takšna zasnova bi praviloma lahko pomenila obupno lego med ovinki, toda ker večji del motorja stoji nad in ne pred kolesi (gledano s voznikovega sedeža), se tega ni treba bati. Da kupe, v katerega vstopate, ni majhen, ugotovite še, ko odprete vrata.

V dolžino merijo kar 1, 4 metra in da se njuni tečaji ne ukrivijo, na dnu skrbita po dve stabilizacijski ploščici, ki pomagata nositi ogromni gmoti pločevine. Torej bi, če se malo pošalimo, temu avtu vseeno lahko rekli 607 Coupé. Pa mu ne smemo! Ker je oblikovno preveč podoben Štiristosedmici, ker stoji na enakem podvozju kot 407 in ker je za mnoge najlepši in oblikovno najskladnejši Peugeot s to oznako.

Da gre za Štiristosedmico in ne Šestosedmico, postane očitno tudi v notranjosti. Linije so dobro poznane. Seveda so primerno obogatene z dodatki, med katerimi moramo izpostaviti kakovostno usnje (tudi na armaturni plošči! ), kromirane obrobe in brušen aluminij. Vseeno pa pregladke in za ta razred prepoceni plastike na sredinskem grebenu ter z gumbi prenatrpane sredinske konzole, katerih ne boste tako zlepa osvojili, tudi kupe ne more skriti. Rešita vas lahko nekaj računalniškega predznanja in želja po odkrivanju, toda začetni zmedenosti se s tem vseeno ne boste izogniti.

Vas bodo pa tolažile (če se lahko tako izrazim) druge stvari. Za začetek električno pomična prednja sedeža - tudi ko boste hoteli sprostiti dostop k zadnji klopi - ali pa obilo elektronike, ki skrbi za dobro počutje. Na primer električni pomik stekel, tipalo za dež in svetlobo, dvostezna klimatska naprava (v vlažnih dneh precej s težavo odrosi ogromno vetrobransko steklo in v načinu ’auto’ k stopalom dovaja preveč toplega zraka), odličen avdiosistem z vrhunskim ozvočenjem znamke JBL, potovalni računalnik, navigacijska naprava, govorno ukazovanje, ki s preozkim naborom ukazov za zdaj (še) ne kaže pravih prednosti, in ne nazadnje dve odlični obvolanski ročici za ukazovanje tempomatu (leva) in avdiosistemu (desna).

Če se sprašujete, kakšni občutki vas prevzamejo, ko se prvič usedete v notranjost tega kupeja, vam lahko povem, da prav takšni, kot jih od tega avta pričakujete. In to je dobro! Prednja sedeža sta športna, nizko nameščena in zagotavljata ravno pravšnjo mero oprijema in udobja. Zadaj je zgodba nekoliko drugačna. Sedeža sta dva, v sedalnem delu izdatno poglobljena (predvsem zaradi rahlo padajoče strehe) in če za vstopanje še lahko napišemo, da je dovolj udobno, za izstopanje tega zagotovo ne moremo. Kljub ogromni odprtini, ki jo pričarajo vrata. Torej je že jasno, da se bosta v tem kupeju vozila predvsem dva.

Kaj pa pogonski stroj? Če ste eden tistih, ki še vedno prisegajo na ročne menjalnike, potem je odgovor jasen: bencinski šestvaljnik! Vsi se verjetno ne boste strinjali, saj je dizelski ’biturbinc’ skoraj enako močan in povrh vsega še občutno varčnejši. To drži! Ampak tako prijetnega (beri: rezkega) zvoka, kot ga v potniški kabini pričara bencinar, dizel nikoli ne bo znal. In ta je, verjemite, vreden tudi tistih nekaj litrov neosvinčenega bencina več na sto prevoženih kilometrov.

Ja, prav ste prebrali, nekaj litrov več! 2, 9-litrski šestvaljnik, ki so ga pri PSA razvili skupaj z Renaultom, je že ob svojem prihodu nakazal, da to, kar skriva v sebi, niso saharskega življenja vajene kamele pa tudi podivjani mustangi ne, ampak vranci v najboljšem pomenu besede. Da si bomo na jasnem; kupe z njimi odločno pospešuje, zgledno vleče in dosega zavidljivo končno hitrost, toda najbolje se še vedno počutijo v srednjem delovnem območju (med 3.000 in 4.000 vrtljaji v minuti).

To pa dokazuje, da so vzgojeni in uglajeni prav v takšnem slogu, kot ga napoveduje oblika tega avta. Enako velja za menjalnik, ki se pregrobim in prehitrim pretikanjem upira (kako značilno za Peugeot! ), za volan in volanski mehanizem, elektroniko (ESP se samodejno vključi pri hitrosti 50 kilometrov na uro), vzmetenje, ki omogoča izbiro programa ’sport’ (ta omogoči, da nekoliko otrdijo vzmeti in blažilniki), vendar tega ne boste prav pogosto uporabljali, verjemite, ter ne nazadnje za podvozje in celoten avto, ki se že zaradi svojih mer in previsov čez kolesa veliko bolje počuti na avtocestah kot med ovinki.

Toda vrnimo se za trenutek k porabi in razkrijmo, kaj pomeni tistih nekaj litrov več. Ob varčni vožnji okoli deset litrov na 100 prevoženih kilometrov, ob normalni se boste morali sprijazniti s 13, ob priganjanju pa vedite, da poraba zlahka poskoči na 20 in tudi čez. Veliko, ni kaj, ampak če to primerjamo z osnovno ceno tega kupeja (8, 700.000 tolarjev), ki je v testnem primeru zlahka preskočila mejo deset milijonov, to spet ni toliko, da bi bodoče lastnike odvrnilo od užitkov.

Matevž Korošec

Foto: Saša Kapetanovič