Peugeot RCZ 1.6 THP 200

Če bi sodili le po obrnjenih glavah in izrazih na obrazih, je RCZ v zadnjem času rekorder in je po tem sodeč en res frajerski Peugeot. Zdaj so pristaši te znamke prišli pošteno na svoj račun.

Začnimo z malce domišljije, pa je res ni treba dosti: RCZ je mačka v preži. Lev? Prav, pa naj bo lev. Ali še bolje: levinja. Prispodoba je še bolj očitna, če je pogonu namenjen 200-'konjski' turbobencinar. A brez prehitevanja, lepo po vrsti.

Res se je medtem zamenjalo tisočletje, ampak tako daleč nazaj pa spet ni, da se ne bi spomnili Peugeota 406 Coupé. Ja? Saj veste, Pininfarina in te reči. Že takrat smo na straneh te revije namignili, da utegne ta avtomobil postati klasika – bolj ali manj zaradi videza, pa tudi sicer. Okej. RCZ je tudi kupe, po svojem videzu in notranji prostornosti še bolj izrazit od Štiristošestice, a kljub temu je težko zapisati, da gre za tehničnega ali 'duhovnega' naslednika: predvsem je precej bolj nastopaški. Prav pri njem se je Peugeotova oblikovalska filozofija najbolje udejanjila in verjetno tudi najbolje posrečila. Ker, veste, vsaka stvar potrebuje tudi vsaj malce sreče, vsemu znanju in izkušnjam navkljub.

Tudi pridevnik nastopaški ima celo vrsto odtenkov, od dobrega do slabega predznaka. RCZ? Skladnost potez, črt in površin ter skladnost velikosti vseh elementov zunanjosti dasta nastopaštvu tega kupeja jasen pozitiven predznak. V njem pričakujete voznika (ali voznico) z urejeno glavo in s treznim pogledom na svet. Ne pa gizdalina.

Heh . . Tale treznost morda prav v vsem le ni primerna beseda. Je pa vse odvisno od finančne zaloge v osebnem (ali poslovnem? ) proračunu: RCZ je popoln 2+2, se pravi nekako takšen kot 370Z ali po domače: zadaj je prostora – skoraj nič. Sedeža tam sta, ampak ljudje, višji od 150 centimetrov, pošteno tiš­čijo z glavo v šipo (jap, tam je že šipa . . ), z otroki bo pa tudi težava, saj kak večji stolček že ne gre notri. Se pravi: bolj ali manj egoizem v dvoje ali pa nakup, ki s treznostjo nima dosti skupnega.

Toda tovrstna netreznost (pijanost je v tem primeru povsem neustrezen izraz) je lahko tudi povsem opravičljiva, če je izzvana s (pozitivnimi) čustvi, kar pri RCZ ni posebno težko. Ker pravim: človek kupi RCZ tudi samo zaradi videza in mu je pripravljen marsikaj odpustiti, na primer neprostornost na zadnji klopi.

Stvari so se tokrat pri Peugeotu (in/ali v Gradcu, pri Magni) skoraj idealno zložile skupaj. Odprete doooolga vrata (in srčno upam, da ne prav pogosto na kakem tesnem parkirišču) in ugledate tipično Peugeotovo notranjost, ki se tokrat zdi povsem dostojno nadaljevanje zunanjosti. No, morda je znotraj nekaj manj kričeče, pravzaprav je kar precej manj kričeče, a se zdi, da je ravno tako prav. Na neki način se zdi notranjost uglajena in prestižna, jasno, tule je usnja za štalo krav: svetlo sivo na sedežih (uh, prestižno, a tudi občutljivo), črno okrog njih. Tudi na armaturni plošči.

Tam je med osrednjima zračnikoma tudi velika ura, ki takoj pade v oči in obljublja, da se morda v splošnem vrača čas čitljivih analognih ur. Podroben pregled razkrije, da je notranjost zasnovana s skrbjo za podrobnosti: tam je popolna osvetlitev (vse do osvetlitve k nogam in ambientalnih lučk), tam je stalen prikaz datuma, nadmorske višine in zunanje temperature (na osrednjem zaslonu), tam je dovolj predalov in mest za drobnarije in tam je avdiosistem, ki premore vse, kar se skriva za kraticami mp3, SD, USB, DVD in HDD. Bolj ali manj le za voznika pa: odličen (logičen in pregleden) prikaz podatkov na potovalnem računalniku. Morda je pri tem škoda le, da RCZ nima projicirnega zaslona na prednjo šipo, pa tudi to, da volanski obroč v spodnji legi prekrije večino merilnikov, ni posebno prijazno, je pa k sreči mogoče v vselej viden zaslon potovalnega računalnika priklicati tudi podatek o trenutni hitrosti.

Notranjost je, z izjemo sedežev, pretežno črna in z okusno dodanimi elementi v videzu kroma. Popolnoma črn je tudi prtljažnik, ki pa je tudi razmeroma velik in predvsem skoraj popolnoma kvadraste oblike. Ker je RCZ kupe (in ne kombikupe), je zadaj le pokrov (in ne tretja vrata), na stropu prtljažnika pa je ročica, ki sprosti celotno naslonjalo zadnje klopi, ki se takrat položi v vodoravno lego in še nekoliko podaljša prostor za večje kose prtljage. Luknja v točki podaljšanja je sicer nekoliko manjša od velikosti prtljažnika, a ne prav dosti.

Sedenje na prednjih sedežih je udobno, tudi nekoliko športno (bočni oprijem) in prostora je v vse smeri dovolj za povprečno velikega voznika in sopotnika. Tudi volanski obroč hoče biti športen – pa ne le zaradi majhnega premera in debelosti obroča, ampak tudi zaradi ravnega spodnjega dela. Ampak to je le trik; obroča namreč ni mogoče toliko spustiti, da bi tiščal v noge, kar pomeni, da je tisti ravni del obroča nepotreben, je pa prav zaradi tega pri sukanju nepraktičen.

Precej manj moti valovitost zadnje šipe, saj ta v suhem nemoteče popači pogled nazaj, v mokrem pa bolj moti to, da tam ni brisalnika – ki pa na valoviti šipi tako in tako najbrž ne bi bil posebno učinkovit. Toda kakega izrazitega poslabšanja varnosti zaradi tega ni čutiti. Tudi mrtvih kotov je presenetljivo malo, morda je edino tisti levo nazaj nekoliko bolj izrazit.

RCZ je na trgu s tremi motorji, ampak verjetno je prav s tem, ki je poganjal testnega, tisti najbolj pravi RCZ. Že pri zagonu z glasom opozori, da ne gre za neki kavni mlinček, pri speljevanju s (pre)nizkimi vrtljaji ter po prestavljanju iz prve v drugo prestavo pa je nekoliko živčen: zna narahlo 'cukati'. Rad ima vrtljaje vsaj nad 2.000 v minuti. Od tod dalje je šolski primer lepega značaja: brez sunkov pri naraščanju zmogljivosti, ki zvezno (in skoraj linearno) naraščajo prek 6.000 vrtljajev v minuti.

Pri motorjih, ki imajo velik navor glede na moč (turbo), ima voznik občutek, da v spodnjih in srednjih vrtljajih odlično vleče, v višjih in visokih pa le povprečno. No, to je le občutek, merilnik hitrosti govori povsem drugo zgodbo. Kljub temu se zdi tale stroj v RCZ dokaj zmeren pri porabi. Odčitki z merilnikov pravijo, da porabi pri hitrostih 100, 130 in 160 kilometrov na uro v peti prestavi 5, 2, 7, 9 in 10, 5, v šesti pa 4, 8, 7, 0 in 9, 2 litra bencina na 100 kilometrov. Pri 200 kilometrih na uro v šesti prestavi (5.400 vrtljajev) naj bi porabil 16, 5 litra na 100 kilometrov.

Da je tole verjetno ta hip najbolj 'pravi' motor za RCZ, govori sozvočje mehanike. Menjalnik zelo dobro pretika in je športno kratek: še v šesti prestavi gre prek začetka rdečega polja pri številki 6.000 na merilniku. Takšna kombinacija je vedno prijazna pri lagodni vožnji, še bolj pa pri športni, če že ne na pol dirkaški. Prednji pogon je lepo ukročen, avtomobil pa zaradi postavitve koles in masnega težišča vselej rahlo igriv. Tudi ob vklopljenem sistemu ESP, ki dolgo ne posega v delovanje mehanike in zato dopušča drobne, uživaške zdrse. Ko pa vskoči, je pri svojem poslanstvu prijazno nežen. ESP je možno povsem izklopiti in takrat se pokaže nagajiv značaj hitrega zadka pri izdatnem zmanjše­vanju hitrosti v ovinkih.

Voznik, ki mu je to ljubo, uživa. Opora za levo nogo je zelo dobra, volan je prijetno komunikativen in natančen, zavore so dolgo zanesljive, zvok motorja pa je odločno športen. Le sedeža v zelo hitrih ovinkih počasi izgubljata učinkovitost bočne opore.

Zato trdim: z levinjo ni šale. Z RCZ tudi ne. Tekmeci imajo slab dan.

Dodatna oprema testnega vozila (v EUR):

Kovinska barva - 450

Alarmna naprava - 350

Paket Wip Com 3D - 2.300

Paket Vidljivost - 1.100

Doplačilo za platišča BlackOnyx - 500

Prednji odbijač v črni barvi - 60

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič