Podaljšani test: Začnimo s tistim, ki bo najbolj prodajan

No, začeli smo tam, kjer mnogi že računajo, da bodo končali. Pri dizlu. Pri pogonski verziji, ki je zadnje čase na prangerju vsesplošnega javnega zanikanja, če ne že zaničevanja. Ampak dejstvo pač je in bo vsaj še nekaj časa ostalo – prednosti dizelskega pogona pač ne gre zanikati. Visoka energetska gostota goriva in izkoristek motorja sta pač nekaj, česar še ni mogoče nadoknaditi. In s sodobnimi metodami zgorevanja in predvsem naknadnega čiščenja izpuha je sodobni dizel tako čist kot njegov bencinski sorodnik.

Seveda ima tudi pomanjkljivosti, jasno, ampak za nekoga, ki natančno ve, kaj želi in potrebuje, so pomembne predvsem prednosti. No, tu pa je tudi že glavno sporočilo – vse težje bo namreč izbrati avto, ki bo ustrezal vsem potrebam, vsak bo moral pogledati svoje mobilnostne navade in potrebe ter (do neke mere) sprejeti kompromis.

O tem bo tekla beseda skozi ves podaljšani test, saj bomo preizkusili štiri pogonske verzije – omenjeni motor EcoBlue 2.0 Tdci, ki se mu bomo posvetili tokrat, zatem bodo sledili še trije hibridi – polni hibrid z 2,5-litrskim motorjem, priključni hibrid s podobnim motorjem in večjo baterijo, ki omogoča polnjenje iz zunanjega vira, in naposled še blagohibridna verzija s šibkejšim dizelskim motorjem s 110 kilovati (150 'konjev').

O Kugi smo (in sem) že marsikaj zapisali, takole pa lahko na hitro povzamem, da gre za kompaktnega (no, z dolžino 461 centimetrov ne več tako zelo) SUV-ja, ki želi biti na cesti bolj križanec in so zato njegove vozne lastnosti, vključno ali bolj zaradi temeljitega podvozja, zagotovo v vrhu segmenta. In tja sodi tudi komunikativen in natančen volanski mehanizem. No, tu si Fordovi inženirji pač ne morejo privoščiti napake …

Tudi dizelska verzija je umerjena natančno v tem smislu. Svoje k vozni dinamiki doda tudi inteligentni štirikolesni pogon, ki je na voljo le za ta motor (in polnega hibrida) in oprema ST-line, ki dvigne raven veselja med zavoji zaradi športnega podvozja (in ga malo skazi na uničeni podlagi, ampak več o tem kasneje).

Dvolitrski dizel zmore resnih 140 kilovatov, kar sicer ni kakšna rekordna vrednost, je pa zelo spodobna. In 400 njutonmetrov navora ponuja kar tisoč vrtljajev – med dvema in tremi tisočaki. Kak tekmec bo to zmogel pri nekoliko nižjih vrtljajih obdržali ravno tako dolgo. No, vse to je v praksi malce teže oceniti, ker je motor vselej spojen z novim osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Udoben vsekakor je, ampak hitrosti ne bi ravno poudarjal.

Poleg tega je včasih v kakšni prestavi tudi nerazumno dolgo. V redu, z ročnim prestavljanjem (obvolanske ročke) gre, ampak občutek pri tem je – tudi v športnem programu –, kot ne bi želel pokazati vozniku, da je v višji ali nižji prestavi. Pa sem upal, da bom čutil ravno to – nekaj mehanske odzivnosti, odločnosti. Skoraj podobno navideznim prestavam v verzijah CVT ​…

In pri dobrih 1700 kilogramih tudi štirikolesni pogon na asfaltu ni imel ravno veliko priložnosti, da bi prišel do izraza. Seveda je prijetno, ko veš, da bo pomagala tudi zadnja os, če bo šlo kaj narobe, ampak čutiti tega ni bilo (kar je seveda prej dobro kot ne, saj je za povprečnega voznika tako nevpadljiv).

Pri speljevanju navkreber je suverenosti seveda občutno več, odločno se da speljati brez zdrsa in skozi drseče zavoje je, če sem dovolj dolgo vztrajal s plinom, hitro nakazal, kam bo sistem poslal več navora (vedno najprej občutek prekrmarjene prednje osi, potem sledi olajšanje z blagim in dovolj odločnim navorskim sunkom zadaj). Je pa mogoče razporejanje navora spremljati tudi na grafiki digitalnih merilnikov.

Pod črto – gre za pogonski sklop, ki je pisan na kožo predvsem tistim, ki potrebujejo več moči in navora, in to na dolgih odsekih. In v vsakem vremenu in na vsaki podlagi. Torej za zahtevne kupce, ki v avtu preživijo tudi več časa. In poraba? Hja, tu je zanimiv del – peresno lahek ni (v tem paketu je še kup dodatne opreme), upoštevati je treba še pogon (s trenjem) …

In ne glede na program, v katerem sem vozil (Kuga jih ponuja pet), ne glede na obremenitev in topografijo, je bilo okno porabe presenetljivo ozko. Poraba se je namreč gibala med 6,4 in 6,6 litra. To ni občutno daleč od tovarniške, prepričan pa sem, da bodo tudi kolegi potrdili te vrednosti.

Toliko za zdaj. Naslednjič pa kaj o prostoru, prtljažniku in udobju s sedeži vred, nasploh. Morda pa se v tem času, preden presedlamo na polnega hibrida, najde še kaj zanimivega.