Primerjalni test: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Podobno velja za stereotipe o tem, kakšna naj bi bila četverica, ki smo jo na Bridgestonovem testnem poligonu in njegovi okolici blizu Rima skupaj z več kot ducatom urednikov revije Auto Motor und Sport in njenih mednarodnih izdaj ter tistih, ki z njimi že dolgo sodelujejo, postavili vštric. BMW bo športnik v skupini, Audi bo racionalna izbira, ne pretirano športen ne pretirano udoben, Mercedes udoben, a prav nič športen, Volvo pa preveč cenen in ne kos konkurenci. So se napovedi uresničile? Da, a le deloma.

Seveda smo želeli vštric postaviti dizelsko gnane modele, a ker je bilo to logistično skoraj nemogoče in ker smo test trenutno edine dizelske različice novega razreda C tako in tako že objavili v prejšnji številki Avto magazina, smo tokrat na kup zbrali bencinsko gnane modele z ročnimi menjalniki. No ja, skoraj. BMW, menda najbolj športen med četverico, je imel samodejni menjalnik, ročnega se preprosto ni dalo dobiti. A nič hudega: kar je pri ocenjevanju udobja uporabe tako pridobil, je izgubil pri vozni dinamiki in gospodarnosti, saj je za avtomatiko seveda treba doplačati.

Razpon prostornin pod motornimi pokrovi je bil tako od 1,6 litra Volvovega T4 do dvolitrskih motorjev v BMW-ju in Mercedesu, Audijev 1,8-litrski TFSI pa je zapolnil luknjo med njimi. Vsi motorji so seveda štirivaljni in vsi, kot se spodobi za te čase, podprti s turbopuhalom. Audijev je po moči najšibkejši, BMW in Mercedes sta tu na vrhu, pri navoru pa je stvar ravno obratna – tu vlada Audi, Volvu pa se tu še kako poznajo manjkajoči decilitri.

Še nekaj je zaznamovalo ta primerjalni test: da smo si zaželeli nastavljivo podvozje. Audi je tu 'padel skozi', saj je njegov sistem Audi Drive Select nastavljal le delovanje krmiljenja in odziva motorja, ne pa tudi nastavitve blažilnikov. Adaptivno podvozje M pri BMW-ju in sistem Four C pri Volvu sta skrbela, da so bile lahko nastavitve blaženja pri tej dvojici različne, od športno trdega do precej bolj udobnega, pri Mercedesu pa je (kot novost v tem razredu) kraljevalo zračno vzmetenje, ki pa, zanimivo, ni veliko dražje od BMW-jevega adaptivnega podvozja M, saj je razlike v doplačilu manj kot 400 evrov.

In kot se je pokazalo v nadaljevanju, je približno tisočaka in pol doplačila ena najboljših stvari, ki jo lahko naredite ob nakupu razreda C. Še beseda o teži: najnovejši C je tudi najlažji, sledi mu BMW, na repu pa je ne največji, a najtežji Volvo. Ta ima tudi najslabšo razporeditev teže, saj je kar 60 odstotkov počiva na prednjih kolesih. Po drugi strani je pri BMW-ju razporeditev skoraj idealna, 50 : 50. Audi in Mercedes sta seveda vmes, Audi s 56, Mercedes pa s 53 odstotki teže spredaj.

4. Mesto: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo je bil, podobno kot svoje čase še kakšna italijanska znamka, vedno nekje med ljudskimi in premijskimi avtomobili v posameznih avtomobilskih razredih. In za S60 velja popolnoma enako. A tokrat vsaj ni, kot se pri Volvih rado dogaja, za pol razreda nad ali pod podobnimi tekmeci. Po velikosti je namreč tretji med četverico, daljši od BMW-ja, a za skoraj sedem centimetrov krajši od najdaljšega, Audija A4.

Ima pa, in to je v notranjosti takoj opazno, najkrajšo medosno razdaljo. Zato je prostora manj tako za volanom kot na zadnji klopi. In če prvega načelno ne bodo opazil tisti, ki so nižji od okoli 185 centimetrov, je zadaj pomanjkanje dolžinskih centimetrov najopaznejše. Ob standardni nastavitvi prednjega sedeža za 190 centimetrov visokega potnika je tako na zadnje sedeže zelo težko zlesti, sedenje na njih pa je v tem primeru zelo utesnjeno. Dostop otežuje tudi spuščajoča se streha, zato je zadaj tudi glava odraslega potnika hitro v stiku s stropom.

Tudi sicer daje kabina občutek najmanjše prostornosti, zračnosti, voznika in potnike pa kljub usnju na sedežih obdajajo na pogled najmanj kakovostni materiali med četverico.

1,6-litrski turbobencinec je na papirju tretji najzmogljivejši, za BMW-jem in Mercedesom zaostaja za le štiri 'konje'. A majhna prostornina in velika moč imata v tem primeru tudi pomanjkljivosti: manj prožnosti v najnižjih vrtljajih in na splošno najmanj navora. Zato med vožnjo ta Volvo daje najmanj prepričljiv občutek med četverico, občutek, ki je v nasprotju s skoraj umetno trdim volanom, ki namesto da bi deloval suvereno neposredno, daje občutek živčnosti.

Podvozje na udobni nastavitvi še vedno premalo suvereno blaži udarce s ceste, a je nagibanja karoserije v ovinkih precej. Trša nastavitev ne prinese odrešitve: obnašanje v ovinkih je sicer res boljše, a zato podvozje postane nesprejemljivo trdo. Varnostne in druge opreme temu Volvu ne manjka, a v celem med četverico vseeno precej izstopa navzdol. Pregovor Kolikor denarja, toliko glasbe tudi v tem primeru drži ...

3. Mesto: Audi A4 1.8 TFSI

Zdaj je med testirano četverico prav Audi A4 tisti, ki bo prvi dobil naslednika – to se mu obeta že prihodnje leto. Zato bi ga lahko v tej družbi mirno označili za starčka, a mu glede na vse, kar je pokazal, ta oznaka pravzaprav dela krivico. Zato raje zapišimo takole: med četverico je A4 najbolj izkušen.

In med preizkušeno četverico je bil tudi edini, ki ni imel nastavljivega podvozja. To seveda ne pomeni, da je njegovo klasično podvozje slabo, a vseeno zaostaja za nemškima tekmecema. 'Pobiranje' neravnin in obnašanje med ovinki ni na tako visoki ravni kot pri BMW-ju in Mercedesu, slabše blaženje neravnin pa je najopaznejše na zadnji klopi. Tam je v Audiju še dovolj prostora, pa čeprav bi se, če bi bilo treba izbrati avtomobil, na katerem bi na zadnji klopi potovali kam dlje, raje odločili za BMW-ja ali še raje Mercedesa. Temna notranjost je testnemu Audiju dajala občutek manjše zračnosti, a je spredaj v resnici prostora na pretek. Zadaj bi počutje lahko označili za znosno, prtljažnik pa je povsem na ravni tekmecev (razen Volva, ki tu opazno odstopa navzdol).

1,8-litrski štirivaljnik je majhno presenečenje. Na papirju je najšibkejši, na cesti pa deluje vsaj enako prepričljivo kot BMW-jev za dva decilitra večji in 14 'konjev' zmogljivejši motor. Razlog je seveda navor, ki ga ima ta 1.8 TFSI v izobilju, tudi v čisto najnižjih vrtljajih. Zvok ni najbolj rafiniran, a je vsaj rahlo športen. Pri pospeševanju pri manjših hitrostih je lahko včasih malce preglasen, a pri zunajmestnih hitrostih je A4 najtišji med tekmeci, hkrati pa se pohvali tudi z najboljšo prožnostjo motorja. In ker ima prestavna ročica dovolj kratke, hitre in natančne gibe (razen včasih iz druge v tretjo prestavo), si tudi tu zasluži pohvale. Volan? Manj neposreden kot pri tekmecih zahteva več zasuka, a še ponuja dovolj povratnih informacij. Da je lega na cesti varno, a ne prav veliko dinamično podkrmarjena, ni presenetljivo.

A4 tako morda ni najnaprednejši med tekmeci ta hip, a njegova leta imajo tudi prednost: cenovno ugodnost – po osnovni ceni tako motorizirane različice je precej dostopnejši kot BMW in Mercedes (poleg tega pa zanj ponujajo tudi zelo ugodne pakete opreme, kot je v navadi pri avtomobilih, ki se bližajo odhodu v pokoj). Vse drugo je tako in tako vprašanje tega, kako pogumni ste pri izbiri doplačilne opreme.

2. Mesto: BMW 320i

BMW-jeva serija 3 je bila od nekdaj vzor športne limuzine in tudi tokrat ni bilo nič drugače. Ko se je bilo treba pognati na mokro ali suho stezo, je bila trojka prva izbira. A zanimivo: v slalomu 320i ni bil najhitrejši in ni se mogel pohvaliti z najkrajšo zavorno razdaljo. Če smo čisto natančni: za marsikoga utegne biti njegovo krmiljenje za odtenek preveč neposredno. A tisti, ki vedo, kako se rečem streže, bodo v BMW-ju najbolj uživali. Zadek zdrsne, kolikor si voznik zaželi, volan da vse potrebne informacije o dogajanju pri sprednjih gumah, ESP dovoli (zlasti v načinu Sport+) ravno prav drsenja, da je vožnja zabavna.

BMW je torej športnik med četverico, zato je, ko gre za udobje, verjetno najslabši, kajne? Ne bo držalo. Prav nasprotno, Mercedes je bil s svojim zračnim vzmetenjem edini, ki je znal peljati vzporedno z BMW-jem (ali za pol kolesa pred njim).

Pri vozni dinamiki BMW ne razočara, enako velja za tehniko. Samodejni menjalnik je lahko za vzor, do 100 kilometrov na uro je trojka najhitrejša, pri porabi je med 'drugoligaško' trojico najboljši.

Čeprav po zunanjih merah in medosni razdalji 320i zaostaja za razredom C, je v notranjosti, kar zadeva prostornost, razlik malo. Zadaj je prostora za malenkost več, prtljažnik je enako velik in približno enako uporaben kot pri Mercedesu in Audiju, spredaj je prostora več kot dovolj. Udobja v kabini ne manjka, tudi zato ker je nastavitev adaptivnega blaženja res udobna (skoraj kot pri Mercedesu), minusa pa smo trojki pripisali pri meritvi hrupa v kabini (tu je najglasnejši) ter pri kakovosti nekaterih kosov plastike v notranjosti. Ti od drugih uporabljenih materialov preveč odstopajo (recimo sredinski del armaturne plošče) in ne spadajo v premijski avtomobil. In kakšen elektronski varnostni asistent več bi tudi lahko bil del serijske opreme, kajne, BMW?

A vseeno: za tiste, ki si pri avtomobilu želijo več športnih občutkov, BMW ostaja najboljša izbira. Ni pa, vsaj v tej družbi, najboljši.

1. Mesto: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde

Zmaga razreda C pravzaprav ni presenečenje, navsezadnje nobeden izmed te trojice proizvajalcev svojega novega aduta v tem razredu, ki je tako pomemben zanje (pa čeprav v resnici vedno manj), v boj ne pošlje zato, da bi ga premagali starejši tekmeci. Bolj je presenetljivo, kako je C 200 prišel do (sicer zelo tesne) zmage. Bi pričakovali, da je med stožci in pri zaviranju boljši od športnega BMW-ja? Da bo njegov volanski mehanizem dobil višjo oceno? Da bo med četverico daleč najvarčnejši?

Volanski mehanizem, recimo, ni tako zelo natančno neposreden kot BMW-jev, a za veliko večino voznikov, tudi hitrejših, bo prijetnejši. Ker nima tistega zadnjega odstotka natančnosti in neposrednosti, je za veliko večino vsakdanje uporabe nekoliko prijaznejši. Seveda so pri legi na cesti (doplačilna) 18-palčna platišča prednost, a to si C lahko privošči zaradi odličnega zračnega vzmetenja, saj kljub nizkim in togim bokom gum ostaja udoben, ko si voznik to zaželi. Podkrmiljenja je le za malenkost več kot pri BMW-ju, zadek je mogoče spodnesti morda celo lažje kot pri BMW-ju, zanimivo pa je, da ESP sicer (podobno kot pri BMW-ju) dovoli nekaj zdrsa, ko pa voznik mejo, ki jo postavlja elektronika, preseže, je odziv hiter in oster. Ne le da učinkovito in hitro poravnava avtomobil in zmanjša hitrost, daje celo občutek, da želi voznikovo lahkomiselnost kaznovati, saj hitrost pri enakem ekstremnem manevru zmanjša precej bolj kot tekmeci in dlje ne pusti, da bi voznik dodal plin. Mimogrede: pri prestavljanju navzdol v načinu Sport motor sam dodaja vmesni plin.

Motor sicer le za malenkost zaostaja za BMW-jem (in Volvom) pri moči, a dokaj dolga prestavna razmerja in dejstvo, da motor že sam po sebi ni najživahnejši, pomenijo, da je glede prožnosti C 200 najslabši med tekmeci, zlasti v najvišjih prestavah oziroma pri nizkih vrtljajih. Takoj ko se igla merilnika vrtljajev začne pomikati proti sredini, pa se z njimi zlahka kosa. Motor sicer nima ravno najlepšega zvoka (tu sta Audi in BMW spredaj), je pa v celem tako motorizirani C drugi najtišji med četverico in tudi dovolj tih (v nasprotju z dizelskim C 220 BlueTEC-om, ki je lahko pri manjših hitrostih malce glasen).

Tudi sicer je počutje v kabini odlično, saj ta daje občutek zračnosti, materiali so dobri, natančnost izdelave pa odlična. Zanimivo je, da so se pri Mercedesu odločili, da ima sicer odlični sistem Comand online dvojne komande, vrtljivi krmilnik in sledilno ploščico. Ta je na žalost nameščena v oporo za voznikovo zapestje pri uporabi vrtljivega gumba. Elektronika sicer dobro filtrira med želenimi in neželenimi vnosi, a se lahko pojavijo napake – in sledilna ploščica na vrhu vrtljivega krmilnega gumba bi bila boljša rešitev. Varnostnih elektronskih dodatkov ne manjka – in precej jih je všteto v osnovno ceno.

Zadaj je Mercedes podobno prostoren kot BMW, torej tu ne zaostaja za tekmecem, prtljažnik je na papirju enak, a manj uporabne oblike, a tudi to mu ni odneslo toliko točk, da bi v skupnem seštevku zdrsnil za BMW-ja. A najzanimivejše ob vsem je, da se je s prihodom novega C razmejevanje med športnim BMW-jem in udobnim Mercedesom v resnici končalo. Oba znata oboje, le da je eden od njiju za malenkost boljši.

Besedilo: Dušan Lukič