Primerjalni test: Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA in Mini Countryman

GLA je nastal na enaki osnovi kot novi A, v premijskem razredu pa se bo moral pomeriti s konkurenco, ki ima tu že dokaj bogate izkušnje – navsezadnje so prav vsi tekmeci že doživeli pomladitve, ki so za proizvajalce seveda odlična priložnost, da odpravijo pomanjkljivosti, nad katerimi so se pritoževali kupci. In teh v vseh teh letih ni bilo malo, kar po domače pomeni, da so pri Mercedesu v vseh teh letih zamujali lepo priložnost za zaslužek.

Seveda pa ima pozen prihod na trg tudi prednost: učenje na napakah tekmecev. Po vsem tem času je precej jasno, kaj kupci hočejo, in pri Mercedesu so imeli dovolj časa, da so poskrbeli ne le za to, da je GLA dober, temveč tudi za to, da je tudi cenovno primerno umeščen.

Še preden je GLA dobro zapeljal na slovenske ceste (navsezadnje ga bomo, takrat s slovenskemu trgu primernejšim motorjem, na test dobili šele tri tedne po izidu te številke Avto magazina), so naši kolegi pri nemški reviji Auto Motor und Sport ne le zbrali vse štiri konkurente na kup, ampak so jih pripeljali na Bridgestonov testni poligon v bližini Rima in tja povabili urednike sestrskih edicij in tistih izdaj, ki z revijo Auto Motor und Sport že dolgo sodelujejo. Tako smo se lahko na stezi in cestah, ki so prav tako razsute kot slovenski asfalt, lahko presedali iz avtomobila v avtomobil, nabirali kilometre in debatirali o prednostih in slabostih. In ker so avtomobilski trgi različni, so se hitro pokazala tudi različna mnenja, od trgov, kjer veliko dajo na zmogljivosti in lego na cesti, do tistih, kjer največ štejeta cena in poraba. Tudi zato bi, če bi na kup zbrali prav vse revije, ki so sodelovale, ugotovili, da končni rezultati niso vsepovsod enaki.

Testni križanci so imeli pod motornim pokrovom bencinske motorje. Takšnih bo pri nas malo, a tudi zato je bila izkušnja še toliko bolj zanimiva. Spopad le 1,4-litrskega, 150-'konjskega' TSI-ja z dvolitrskim 184-'konjskim' turbom BMW-ja in skoraj enako zmogljivim, a prostorninsko za štiri decilitre manjšim motorjem Minija ter še enim 1,6-litrskim, a precej manj zmogljivim (156 'konjev') turbobencincem v Mercedesu je bil zanimiv – in na nekaterih področjih tudi presenetljiv. A pojdimo po vrsti – in od zadaj naprej.

4. mesto: Mini Countryman Cooper S

Mini je, o tem ni dvoma, športnik med četverico. To dokazujeta njegov motor in menjalnik, ki ima med vsemi najbolj pozitivne gibe, hkrati pa je tudi najkrajše izračunan. Zato niso dobre le zmogljivosti pri polnem pospeševanju, odlično se je izkazal tudi pri meritvah (in občutku) prožnosti. Je pa zato Minijev motor (za ljubitelje športnega zvoka prijetno) najglasnejši pa tudi med bolj žejnimi – tu ga je prehitel le BMW.

Svojo športnost Countryman dokazuje tudi s podvozjem. To je med tekmeci daleč najbolj čvrsto in prav tako daleč najmanj udobno. Sedenje zadaj utegne biti na kratkih neravninah precej neudobno, poleg tega zaradi tega občasno zašklepeta plastika. Seveda ima takšno podvozje tudi prednosti: skupaj z izjemno natančnim (za ta avtomobilski razred, seveda) volanom, ki daje veliko povratnih informacij, se tale Mini najbolje znajde pri bolj športni vožnji. In nobene potrebe ni, da bi ga gnali do meja zmogljivosti: vse svoje čare to podvozje razkrije že pri (recimo ji) umirjeno športni vožnji. Countryman je po tej plati daleč najbolj uživaški med četverico, pa čeprav je imel najožje gume in je bila zato meja zdrsa v resnici postavljena skoraj najnižje. Ne, hitrost ni vse.

Pravilnega in udobnega položaja za volanom, a to tako in tako velja za vso četverico, ni težko najti, sedeži so dovolj udobni, zadnja klop pa je deljiva (resnično, ne tako kot pri BMW-ju) v razmerju 40 : 20 : 40. Vidljivost z zadnjih sedežev malce moti strešni stebriček C. Prtljažnik? Najmanjši med četverico, a tudi najgloblji in z najmanjšo višino nalaganja.

In ker smo primerjali tekmece premijskega razreda, je seveda treba zapisati tudi, da je Mini z naskokom najcenejši, a je ob pogledu na materiale in izdelavo tudi jasno, zakaj. Kolikor denarja, toliko glasbe ...

3. mesto: Mercedes GLA 200

Pri Mercedesu so si sicer vzeli čas, a že prvi kilometri po slabih cestah so razkrili, da ga na nekaterih področjih niso porabili najbolje. Podvozje je namreč trdo. Ne sicer tako trdo kot pri Miniju, a glede na preostanek avtomobila, ki se jasno nagiba bolj k udobju kot k športnosti, je pretrdo. Predvsem zadaj lahko kratke grbine krepko stresejo notranjost, a ob tem ni tako glasno kot Minijevo. Pravzaprav je zanimivo, da je med nemško 'sveto  trojico' prav Mercedes najtrši. Rezultati meritev med stožci in na stezi so hitro razkrili, da GLA ni zastonj najbolj čvrst za Minijem: je tudi najhitrejši. Res je, k temu (pa tudi k trdoti, seveda) pripomorejo tudi edine 18-palčne gume med četverico, ki so poleg tega tudi (skupaj z Audijem) najširše.

In tako je GLA pridelal največjo hitrost na slalomu, recimo, in tudi največjo hitrost pri menjavi pasu. Pri tem mu volan ni prav nič v pomoč: je brez občutka in za doseganje takšnih rezultatov je treba voziti 'na pamet', kot na igralni konzoli: treba je vedeti (in slišati), koliko obrniti volan, da je oprijem idealen, zaviranja zaradi drsenja gum pa najmanj. Povprečen voznik bo zaradi pomanjkanja občutka volan zlahka obrnil preveč, kar sicer na smer ne vpliva, le gume še izraziteje zaječijo. ESP prime dokaj nežno, a zna biti nato zelo odločen in učinkovit, včasih celo preveč, saj hitrost avtomobila močno zmanjšuje tudi v trenutkih, ko je nevarnost v resnici že mimo. A medtem ko zna GLA v posameznih disciplinah razdelka podvozje in lega na cesti prikazati opazne pomanjkljivosti, je res tudi, da se na odprti cesti (če ta ni res slaba) spremeni v avtomobil, zelo prijazen do voznika, v katerem kilometri minevajo (po tej plati) neopazno in mirno.

1,6-litrski turbobencinec je, tudi zaradi precej dolgih prestavnih razmerij z opaznimi luknjami med njimi, deloval najbolj leno med četverico, zato je GLA (skupaj z Audijem) najpočasnejši do 100 kilometrov na uro, pri meritvah prožnosti pa sploh in opazno najšibkejši. Je pa zato tih, dovolj uglajen in tudi najvarčnejši med četverico.

In medtem ko je sedenje spredaj v GLA v užitek, potniki zadaj ne bodo zadovoljni. Sedeži niso najudobnejši, zgornji rob bočnih stekel pa je tako nizek, da razen malčkov iz avtomobila ne vidi skoraj nihče, ki je malce višje rasti – pa še zadnji strešni stebriček je pomaknjen precej naprej. Počutje je precej klavstrofobično pa še tretjinski del zadnje klopi je na desni, kar je neprijazno ob uporabi enega otroškega sedeža in hkratnem podiranju drugega dela. GLA-jev prtljažnik je povprečne velikost le na papirju, sicer pa se izkaže, da je za praktično uporabo v resnici med večjimi, vključno s priročnim prostorom pod dvojnim dnom.

In še eno presenečenje nam je pripravil GLA: neprijetno šumenje zraka okoli tesnil v vozniških vratih je pokvarilo sicer odličen vtis, ki ga je naredil ostanek zvočne izolacije.

2. mesto: BMW X1 sDrive20i

BMW je bil edini avtomobil na testu s pogonom na zadnji kolesi – in to je bilo, razen ko smo ga za zabavo pognali v namerno bočno drsenje na spolzki podlagi, popolnoma neopazno. Njegov volan ni nič bolj natančen in komunikativen od Minijevega, res pa je, da lahko podobne občutke kot Mini vzbudi ob precej udobneje nastavljenem podvozju. Je opazno udobnejši od Mercedesa (a se še vedno ne nagiba preveč), vzbuja večji občutek zaupanja v to, kako se bo avtomobil odzval na popravke z volanom, a na koncu ni najhitrejši – malce k temu pripomore ESP, ki se oglasi prehitro, malce nekaj ožje in bolj 'civilizirane' gume ter nekaj tudi ožja in višja oblika. Končna posledica je, da je bil križanec najbolj športne znamke (no ja, morda z izjemo Minija) na slalomu najpočasnejši, pri menjavi pasu (oziroma izogibanju oviri) pa si je prazen delil drugo mesto, naložen pa je zdrsnil še nekoliko nazaj.

Dvolitrski turbo je enako zmogljiv kot Minijev 1,6-litrski (oziroma ima celo malenkost manj navora, a je ta na voljo malenkost nižje). Pri prožnosti ga je, pa še to le zaradi kratko izračunanega menjalnika, prehiteval le Mini, med trojico z bolj umirjenimi prestavnimi razmerji pa je BMW po meritvah in tudi povsem s subjektivnega stališča daleč najbolj prožen in prijazen do uporabnika, saj mirno potegne že iz najnižjih vrtljajev. A kombinacija največjega, najmočnejšega motorja in največje teže (in to z naskokom, za skoraj 100 kilogramov) ima tudi ne prav prijetno posledico: poraba goriva je bila opazno največja – med najvarčnejšim Mercedesom in najbolj žejnim BMW-jem je okrogel liter razlike. In menjalnik bi lahko imel manj gumijaste in bolj natančne gibe.

Najbolj 'terenska' oblika se seveda pozna tudi v notranjosti: ta je najbolj prostorna in zračna med četverico. Višje sedenje, večje steklene površine, največja zunanja dolžina in daleč največja medosna razdalja (kljub izgubi centimetrov zaradi vzdolžne postavitve motorja) naredijo svoje, in če kupujete takšen avtomobil zaradi prostora, je BMW daleč najboljša izbira. Sedeži so odlični, na novo obdelani iDrive skoraj tako zlahka (za nekatere pa celo bolj) uporaben kot Audijev MMI, preglednost je tudi na zadnji klopi odlična in prtljažnik, ki je na papirju manjši od Audijevega, je v praksi najuporabnejši (pa čeprav je pod dnom zelo plitev dodatni prostor). Škoda, da kakovost izdelave ni na povsem vrhunski ravni (in da je ožji tretjinski del zadnje klopi na desni strani), tu je Audi za malenkost spredaj. A to ni edini razlog, da je X1 zaostal za Q3. Resnični razlog je bolj to, da je med četverico najdražji (po ceniku, seveda) in najpožrešnejši.

1. mesto: Audi Q3 1.4 TSI

Q3 je v tej družbi najšibkejši, razen Minija, najmanjši, ima najmanjšo prostornino motorja in je po terensko najvišji. A je vseeno zmagal. Zakaj?

Odgovor je preprost: nikjer ni, v nasprotju s konkurenti, pokazal izrazitih slabosti. Podvozje, recimo, je med četverico najbolj udobno, tudi zaradi najbolj 'balonastih' gum. A vseeno je volan dovolj natančen (res pa je, da za enak ovinek potrebuje največji kot zasuka med četverico), daje še dovolj povratnih informacij (skoraj toliko kot BMW-jev in veliko več kot Mercedesov) in ni preveč živčen. Nagibanja je sicer precej, a je ta občutek v kabini najbolj izrazit predvsem zato, ker se (kar je nekaterim všeč, nekaterim pa ne) sedi najvišje. A spet: ni ga toliko, da bi zares motilo, hkrati pa je na slabi cesti Q3 nesporni prvak, tako na kratkih, ostrih neravninah kot na malce daljših valovih. Ne na slalomu ne na menjavi pasu ni bil najpočasnejši, v večini primerov je bil bližje vrhu kot dnu lestvice, njegov ESP je najnežnejši, a hkrati zelo učinkovit in končni vtis je daleč od tistega, kar bi ob pogledu nanj pričakovali: od majave, SUV-ovske lege na cesti.

1,4-litrski TSI je na papirju in v resnici najmanj zmogljiv, a Q3 pri pospeševanju ni nič počasnejši od Mercedesa, pri prožnosti pa je daleč pred njim in dovolj blizu BMW-ju. Subjektivni občutek je tu malce slabši, predvsem Q3 s tem motorjem ni tako prepričljiv iz čisto najnižjih vrtljajev, tam od tisočaka, kjer BMW je. A le nekaj 100 vrtljajev višje se motor prebudi, se oglasi s prijetno športnim (a morda malce preglasnim zvokom) in se brez odvečnih tresljajev in drame zavrti vse do omejevalnika, gibi prestavne ročice pa so kratki in natančni.

Q3 na papirju ni največji, a se izkaže, da je do potnikov precej prijaznejši od Mercedesa, še zlasti zadaj. Tam je prostora več, tudi vodljivost navzven je boljša, čeprav zaradi precej naprej nagnjenega C-stebrička ne tako dobra kot pri BMW-ju, prtljažnik pa je na papirju celo največji. V praksi se izkaže, da je sicer nerodno plitev, a še vedno si notranjost zasluži zelo visoko oceno. Tudi izbira materialov in izdelava sta odlični. Q3 je preprosto avtomobil, v katerega bi se večina zbranih urednikov najraje usedla po dolgih in napornih dnevih, ko je pomembno to, da te avtomobil do doma dostavi udobno, varčno in pravzaprav čim manj opazno. In to nalogo Q3 izpolnjuje odlično.

Besedilo: Dušan Lukič