Kadjar? Kaj je že to?

Bledolični Kadjar je bil v zadnjem času med vozili SUV in križanci po prodaji skupaj namreč šele na petnajstem mestu. Prvi, Koleos, ki je njegov neposredni predhodnik, pa je le še oddaljen spomin. Saj ne da me skrbi za Renaultove bilance. Ampak ko takšna znamka kar nekako ponikne iz enega najbolj priljubljenih segmentov, je izbira na trgu pač slabša. Zato so Francozi zavihali rokave, ošilili svinčnike in vzeli nepopisan list.

Austral je tako svež, da si je zaslužil tudi novo ime. In zanj so pobrskali po obstoječem hišnem naboru idej. Ime Austral so registrirali že leta 2005. Novi SUV seveda nima nič skupnega z Avstralijo, saj je tudi ta imenovana po latinskem pomenu besede australis – nekaj z juga ali južne poloble. Čeprav ga izdelujejo na evropskem jugu, v španskem mestu Palencia. Pri Renaultu so napletli, da ime ponazarja »živahnosti južne poloble« ter »mirno prijetnost narave« in »neomejene možnosti«, ki so značilne zanjo.

Najbolj se mi je zataknilo pri »neomejenih možnostih«; Austral namreč ni prav pustolovsko razpoložen avtomobil in nima niti možnosti štirikolesnega pogona, čeprav naj bi tehnična zasnova to omogočala. A četudi se razlaga sliši domišljavo, se mi tokrat ne zdi s tem nič narobe. Austral je ambiciozno oblikovan avtomobil z izrazito močnejšim gravitacijskim poljem od svojih predhodnikov. Pritegne me bolj, kot sta me uspela Koleos in Kadjar skupaj. Z dvobarvno karoserijo v mat barvi (1.800 evrov doplačila) je s svojim rahlo temačnim in hladnim vzdušjem še posebej zanimiv – tako za oko kot za fotografski objektiv.

Australove dimenzije se v primerjavi s Kadjarjem niso bistveno spremenile – pri 4510 milimetrih dolžine je šest centimetrov daljši, pri 1825 milimetrih širine centimeter in pol ožji, visok je 1,68 metra, medtem ko medosna razdalja meri 1618 milimetrov, kar je dva centimetra več kot pri Kadjarju.

Kam ga to umešča po prostornosti? Čeprav vzdušje na sprednjih sedežih ni izrazito zračno, je prostora dovolj. Druga vrsta je potem prilagodljiva – klop je namreč pomična, in če ne potrebujem največ prostora v prtljažniku, potem imajo odrasli v drugi vrsti tudi že dosti prostora za noge. V tem primeru je v tej polni hibridni različici 430 litrov prostora, s povsem naprej pomaknjeno klopjo pa 500. Primerljivo z Nissanovim Qashqaiem in tudi Škodo Karoq (prav tako premična zadnja klop). V tej prvini vodilna hibridna Kia Sportage in Hyundai Tucson imata v prtljažniku 587 oziroma 577 litrov prostora. Klop se sicer deli le v razmerju ene proti dvema tretjinama, na sredini ni odprtine za prevoz daljših predmetov, stopnička pri podrti klopi oziroma naslonjalu pa je tudi kar izrazita. Prtljažnik je sicer deljen po višini, a tudi dno zgornjega prostora ni v višini nakladalnega roba.

Alpinov duh na okusen način

Da ne pozabim! Esprit Alpine je novi najvišji, športno razpoloženi Renaultov paket opreme, ki je – premierno na Australu – nadomestil R.S. Line. Hitro obrišite solzo, ki ste jo potočili za znamko R.S., da vam razložim, kje se v Australu opazi ta Alpinov duh. Mislim, da z malo alkantare niso mogli zgrešiti in Austral je ima ravno prav za prijetno vzdušje. Vanjo je oblečena tudi zgornja polovica spodnjega dela volanskega šestkotnika, kar se mi zdi zanimiva poteza. Seveda obleči celoten volan v alkantaro v Australu ne bi imelo smisla. Zato pa na parkirišču kdaj malo zaprem oči, potipam in sanjam, da sedim v Alpinu A110. Tudi drugod so materiali prijetni na otip, tisti slabši pa se dobro izogibajo moji zaznavi.

Po tem lahko torej sklepate, da se v Australu dobro počutim! Pravzaprav imam v notranjosti občutek, da je nekdo zadeve premislil in želel nekaj več tudi v oblikovnem smislu – armaturna plošča je enaka kot v električnem Meganu E-Tech. Sedim dobro, električno nastavljiv voznikov sedež ima v tej opremi še masažno funkcijo in nastavljivo ledveno oporo, podaljška sedalnega dela nima.

Obenem je spredaj veliko uporabnih odlagalnih površin. Predvsem v sredinski konzoli, kjer so kar trije prostorni predali. Sprednja si delita pokrov, na katerem odložim telefon. Ta površina za brezžično polnjenje telefona je postavljena že nenavadno priročno, ampak mi je rešitev všeč! Na njej je debel ročaj – kot letalska ročica za plin, ki ga včasih primem brez razloga, sicer pa z njim odprem srednji predal ali pa nanj položim roko ob upravljanju infozabavnega sistema z 12-palčnim zaslonom (v osnovni različici devet palcev).

Kar je pri tako velikem pokončnem zaslonu priročno že zaradi majhnosti nekaterih ikon, ki jih je treba med vožnjo s prstom zadeti. Morda vmesnik ni bliskovito odziven, kar zakrivajo prehodne animacije, a mi z uporabniškega stališča ne povzroča večjih frustracij, ko se ga enkrat navadim. Bližnjice za preklop so vedno v zgornji vrstici, vklop gretja sedežev, vetrobrana (170 evrov doplačila) in prilagajanje pihanja je vedno v spodnji vrstici, sicer pa so osnovne bližnjice za nadzor klimatske naprave pustili pod zaslonom v obliki fizičnih stikal.

Sistem je v ozadju Googlov, zato uporablja Googlovo navigacijo ali pa na primer Googlov govorni asistent, za katerega uporabniki Androidov veste, da dobro deluje. Sicer pa sta tu tudi možnosti za povezavo mobilne naprave prek Android Auto ali Apple CarPlay, ki ga navpično postavljen zaslon z dobro ločljivostjo lepo prikazuje. Ostaja seveda tudi nepogrešljiva Renaultova obvolanska ročica, kjer lahko še vedno preklapljam tudi med viri glasbe. Za nastavljanje glasnosti pri sovozniku je treba imeti mirno roko.

Nad njo pa je sedaj – če tega še niste zasledili v novem Meganu – prestavna ročica! To mi je bilo vedno všeč že v Mercedesovih avtomobilih. Tudi deluje pravzaprav enako. Pa pojdite z mano na en krog, če jo že ravno omenjam.

Izbire ni veliko, samopolnilni hibrid pa zna tudi pritisniti na živec

Če je vaš kozarec vedno napol poln, lahko rečem, da je pogonska ponudba enostavna. V resnici pa je malenkost skopa. Izbirate lahko med dvema bencinskima štirivaljnikoma s pomočjo zagonskega alternatorja (ročni ali CVT-menjalnik) in samopolnilnim hibridom E-Tech, s katerim so želeli nadomestiti dizel. Slednjega torej ni več, prav tako pa ne bo priključnega hibrida. Pri Renaultu so namreč ugotovili, da njihovi kupci priključnih hibridov ne polnijo ali jih nimajo možnosti polniti dovolj dosledno, zato klasični hibrid bolje pokrije povprečne potrebe.

Sicer pa je to druga generacija Renaultovega hibridnega pogona, ki ohranja zanimivo in precej kompleksno tehnično zasnovo bencinskega motorja (namesto atmosferskega štirivaljnika z 1,6 litra sedaj prisilno polnjeni trivaljnik z 1,2 litra delovne prostornine, 96 kilovati moči in 205 njutonmetri navora), dveh električnih motorjev (natančneje e-motor s 50 kilovati moči ter 205 njutonmetri navora in zagonski alternator), lahkega menjalnika in baterije z zmogljivostjo 1,7 kilovatne ure (napetosti 400 voltov). Zasnova sistemu, ki skupaj zmore 146 kilovatov moči, omogoča veliko mero prilagodljivosti.

Ena boljših lastnosti tega pogona z vidika uporabniške izkušnje se mi zdi, da vedno speljuje z električnim pogonom. Menjalnik namreč zanimivo nima sklopke, ima dve prestavi za električni in štiri za bencinski motor, menjave prestav pa z usklajevanjem menjalniških gredi omogoča zagonski alternator. Prvi premik je zato obenem udobnejši in odločnejši. Tudi če baterija ni dovolj polna, se motor hitro vključi kot generator. Pri hitrosti okoli 30 kilometrov na uro pa se potem ob močnejšem pritisku stopalke za plin že lahko vključi tudi v pogon sprednjih koles. To se zgodi dovolj udobno in nemoteče.

V prvi generaciji tega pogona (na primer Megane E-Tech, Conquest, Captur in Clio) me je sicer motilo, da se potem med vožnjo, ko pogon preklaplja med različnimi načini vožnje, preveč dogaja (za premalo učinka pri porabi). V Australu to dogajanje zaznavam v manjši meri. Izboljšali so tudi zveznost pospeševanja – predvsem zaradi tega, ker da trivaljnik tukaj občutno več od sebe. Luknjo še vedno povzročijo počasne menjave prestav, še najbolj pa me moti počasen odziv na pritisk stopalke za plin pri večjih hitrostih, ko pomoč električnega motorja ni več tako izrazita.

Menjalnik (oziroma bolje rečeno sistem) potrebuje toliko časa za vklop višje prestave, da je priložnost za prehitevanje lahko že zdavnaj mimo. Ta lastnost kar nekako pokvari sicer dobro zalogo moči. Obnašanje nekoliko izboljša izbira voznega programa Sport, v katerem sta menjalnik in bencinski motor med vožnjo bolj v pripravljenosti, a ne povsem. Že na novinarski predstavitvi sem opazil tudi nekonsistentnost pri vzdrževanju hitrosti v trenutku, ko pogon preklaplja med različnimi načini delovanja, kar so izpostavili tudi novinarski kolegi. Sedaj, ko se z Australom vozim že kakšen teden dni, se mi to niti ne zdi tako moteče. Sicer pa pri Renaultu pravijo, da se na ravni programske opreme s pogonom ukvarjajo še naprej.

Pa je zaradi vsega opisanega dogajanja tudi učinkovit? Med relacijskimi vožnjami je uspel na elektriko odpeljati kakšno četrtino razdalje in porabiti okoli sedem litrov na sto prevoženih kilometrov. V mestu se je ta delež povišal do polovice, poraba pa spustila krepko pod šest in se med preizkusom s precej avtocestne vožnje potem ustalila pri šestih litrih in pol. Doseg s polnim rezervoarjem goriva sicer znaša približno 750 kilometrov.

V vožnji prijeten, v mestu izjemno okreten

Austral je lepo in natančno vodljiv, vožnja pa ob zmernih pričakovanjih sproščena in lahkotna. Še zlasti ko se navadiš skoraj presenetljivo neposrednega krmiljenja, kar je pri Renaultu sedaj po novem Meganu E-Tech Electric očitno postal trend. To sicer pomeni, da je nekoliko bolj občutljiv na manjše neželene premike pri nevtralnem položaju na avtocesti. A tudi če tega doslej niste bili vajeni, vam v zavojih in med manevriranjem po mestu hitro pride v kri. Pomembno je predvsem, da podvozje temu dobro sledi. Slednje je sicer nastavljeno z zadovoljivo mero občutka.

Blažilci in vzmeti so dovolj čvrsti, da Austral ohranja zbranost čez večje neravnine ali pa takrat, ko malce ambiciozneje odpeljem sosledje zavojev, čeprav ima pri nadzoru nagibanja karoserije svoje (sicer razumne) meje. V območju pričakovanj je tudi udobje. Težava je predvsem v konfliktu s športnimi paketi opreme, kot je Esprit Alpine. Ta Austral namreč vozi na 20-palčnih platiščih, ki poskrbijo, da znam oceniti stanje in kakovost cestišča ter prešteti vse luknje, v katere zapeljem. Vstopna različica s 17-palčnimi platišči je zato zagotovo udobnejša. Omeniti moram tudi že kar občuten (in slišen) piš zraka pri avtocestnih hitrostih, medtem ko je cestni hrup dobro zadušen, mestna in primestna vožnja pa tiha. Precej glasno je tudi vpihovanje zraka klimatske naprave.

Če veliko manevrirate po mestu, vam bo delo občutno olajšalo krmiljenje zadnje osi (4CONTROL Advanced za 1.500 evrov doplačila – priporočam!), s katerim je Austral noro okreten. Obračalni krog je pri 10,1 metra, preizkušeno, enak Cliu in celo krajši v primerjavi s Cliom prejšnje generacije. V kombinaciji s sistemom kamer s 360-stopinjskim pogledom (pri tej opremi serijsko) je parkiranje zato mala malica, seveda po fazi navajanja na okretnost. Serijski ima v tem paketu potem še dober nabor asistenčnih sistemov – aktivni tempomat, asistent za ohranjanje voznega pasu, sistem za varen izstop potnikov iz vozila in opozorilo na prečni promet. V paketu Techno so ti sistemi na voljo za dobrega tisočaka doplačila.

V primeru testnega Australa so ceno »nazidali« preko 48 tisočakov še z matričnimi LED-žarometi, panoramsko streho, omenjenim sistemom 4CONTROL in na primer ozvočenjem Harman Kardon, sicer pa je polni hibrid s paketom opreme Iconic Esprit Alpine na ceniku tudi najdražji – 41.400 evrov. Cene se pričnejo pri 27.900 evrih za bencinski štirivaljnik s 103 kilovati moči in šeststopenjskim menjalnikom, kar je nekako konkurenčno, a izven območja avtomobilov, ki bi ponujali največ prostora za svoj denar. Najcenejši Esprit Alpine z močjo 116 kilovatov stane 34.400 evrov. Omeniti velja, da je uvoznik za Slovenijo ponudbo podkrepil z osemletnim podaljšanim jamstvom (tovarniško je petletno).

Austral je ambiciozen avtomobil, ki mu na koncu sicer ne uspe obkljukati čisto vseh okvirčkov. Je dovolj samosvoj, da je življenje z njim zanimivo, prijeten v notranjosti, obenem pa se zdi tudi tehnološko napreden, a ne pretirano zahteven za uporabo. Če potrebujete kar največ prostora ali primernejši (in odzivnejši) pogon, se morda ozrite drugam. A tisti, ki vam je njegov pristop všeč, boste z njim našli svoje zadovoljstvo.

Vstopna cena je glede na ponujeno še nekako konkurenčna, a razmeroma varčen hibrid težko upraviči ceno in vsak ne bo našel najprimernejšega pogona zase.